坂本CE

初代COROLLA发售（1966年）的7年后，COROLLA首次在WRC中为丰田赢得冠军。这正是“以汽车运动锤炼汽车”的开端。

1973年，在美国举办的Press-on-Regardless Rally中，私人车队在加拿大经销商的支持下参赛并夺冠。

两年后，丰田汽车的厂商车队在芬兰的1000 Lakes Rally中获胜。由此，COROLLA与汽车运动的关系正式开启。

众所周知，从AE86到各种COROLLA车型，它们在参与汽车运动的过程中不断进化，经历了诸多挑战，受到全球用户的喜爱，至今累计销量已超过5000万台。

虽然COROLLA常被视为普通家用车，但实际上，它是在经历了无数挑战后才赢得了众多用户的青睐，堪称“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”这一理念的鼻祖。

坂本CE

另一方面，随着汽车运动不断追求低成本与高性能，逐渐向专用赛车转变，量产车与汽车运动的关系也随之疏远。汽车运动越来越偏向先进技术，侧重于营销层面，与量产车研发的关联日渐薄弱。

在这样的背景下，2007年，前任Master Driver（首席试车手）成濑弘先生，与当时担任副社长的Morizo达成了共识：为了“制造更好的汽车”，必须首先通过汽车运动的一线来培养人才，让得到成长的人去制造更好的汽车。由此，丰田正式开启了参与纽博格林24小时耐力赛的活动。

实际上，在这项活动启动之初，石浦车手和大阪先生就亲自投身于赛场“一线”，从“以汽车运动为起点，制造更好汽车”的初期阶段便参与其中，并不断提供支持。

丰田通过持续投身赛事活动，先后于2010年推出LEXUS LFA，2012年推出86，2019年推出Supra。

但这仍只是在实现理想的过程之中。LFA是限量车型，86和Supra则是借助其他公司的力量才得以复活的运动车型。直到2020年GR YARIS、2022年GR COROLLA的诞生，丰田才终于实现了“凭自身力量制造量产运动车型”的目标。

然而在历经无数挑战与失败的同时，团队成员们始终秉持“现地现物”的核心理念，机械师、工程师以及车手团结一心、携手面对挑战。这样的历史一直延续至今。

坂本CE

GR YARIS和GR COROLLA虽已诞生，但在汽车运动中，即便某场比赛获胜，也完全没有把握仍能赢得下场比赛。

车队在夺冠后会立刻着眼于下一场比赛，投入大量改善工作。

因此，GR YARIS和GR COROLLA即使已经交付给用户，研发也并未结束。我们会将其视为新的研发起点，怀着这样的理念持续推进年度进化。

2021年GR COROLLA尚未发布，因此我们以COROLLA SPORTS的身份参赛，但车型内部已是GR COROLLA的研发规格。

从那时起，石浦车手就以车手身份参与研发工作。而氢燃料COROLLA则是面向碳中和（CN）的挑战，基于多路径技术理念，证明内燃机也能实现碳中和。

从汽车运动的角度而言，激动人心的声浪和振动至关重要。基于这一观点，我们一直在使用G16E-GTS发动机（水冷直列三缸DOHC涡轮增压发动机），以氢为燃料进行锤炼。

汽车运动并非仅比拼发动机，我们还针对汽车行驶系统、刚性平衡、空气动力学等方方面面，逐一进行改进。

第一次进化是于2023年实施的，从“车辆反馈信息”以及“按照车手操作意图精准响应”的角度出发，对各连接部位的刚性、空气动力学特性、电气特性等进行了小幅改善。

虽然未能赶上2024年，但在2025年的前期款型中，我们提升了发动机扭矩、追加了GAZOO Racing Direct Automatic Transmission（GR-DAT：以“比手动挡更快的自动挡”为目标研发的AT）、优化了悬架几何、四驱控制和ABS，以此大幅提升了运动性能。

去年11月，为了在纽博格林进行测试，我们在2025年的后期款型中提升了车身刚性，并更新了发动机进气系统的冷却。

这正是为GRMN诞生所作的升级，这番话直到现在才得以公开。

GR的原点始于纽博格林活动。这里所指的不是纽博格林这个“地点”，而是纽博格林的“道路”。在起伏路面与严酷条件的洗礼中锤炼而来的车辆，才算是真正的“好车”。

通过在GR的原点——纽博格林进行锤炼，我们找出了GR COROLLA的弱点，并推动其不断进化。

石浦车手

在赛道等地方行驶时，下压力越大，圈速越快。但对于这款车来说，也很容易产生抬升力（即空气对车辆产生的向上托举的力）。因此，如何抑制这种力、提升操控稳定性，就成了关键。

似乎加装了不少看起来很像的空气动力部件，但我个人觉得最“奢侈”的，是那个带涂装的翼子板导流口。明明采用了碳纤维材质，却依然做了涂装。

并不是直接把赛车上的设计原封不动地搬过来，性能就会简单粗暴地提升——汽车可没那么简单。

大阪Grand Expert

首先，虽说都是在车身上开孔，但有些是为了排出轮罩内部产生的涡流空气，有些则是为了排出发动机舱内的热气，同时也能增加下压力。

按照最初的设计进行测试时，在日常使用工况确实有一些可喜的表现。但到了高速直线行驶工况，有时会出现下压力不足的情况。所以我们针对气流出口的形状等细节，做了反复的修正。

发动机盖也是一样，一开始以为开口越大越好。但后来我们还是对开口面积和位置进行了反复摸索和调整。

后尾翼也是碳纤维材质的。不过因为它会受到侧向卷入气流的影响，所以我们同样是一点一点地手工改变它的形状，才最终打磨出了现在的造型。

石浦车手

翼子板导流口也一样，表面看似乎是全开的，但实际上，有些地方是通的，有些地方却是不通的。

这些地方也是非常关键的细节。如果不实际测试、实际驾驶感受，是根本做不出那种形状的。这辆GR COROLLA，经受了在赛道和下山汽车测试场上的千锤百炼。每次测试时，都会由我和大阪车手共同参与评价，轮流驾驶。大阪先生负责日常使用工况，我则负责极限工况。

如果只跑赛道，只由我一个人来评价的话就过于主观了。比如说，哪怕直线稳定性稍微变差一点，只要能换来更大的下压力，我个人会觉得更好。但那样的话，作为一款GR COROLLA，有些方面就说不过去了。所以在这方面，就由大阪车手来负责调整。

我们还一直在努力平衡极限与日常工况。空气动力方面也是一样，如果一开始就用太过开放的状态去测试，就会暴露出各种问题。大阪车手先行进行调整，然后由我来评价——就这样反复循环。在这样的过程中，我也深刻体会到，空气动力学的研发远比想象中复杂。

哪怕有一个地方变好了，接下来动另一个地方，整体的平衡又可能被打破。所以说，如果之后再加装什么售后改装件，恐怕反而会破坏原有的平衡（笑）。

坂本CE

其实，我们当初是把GR COROLLA MORIZO Edition做成了双座车。结果我们把这款个性突出的双座车拿给Morizo（丰田章男）看，他却说：“这车，也可以是五座的吧？”（笑）。

Morizo虽然买下了那辆车，但之后他自己加装了后排座椅、提交了改装申请，甚至在东京改装车展的访谈节目上，指着五座车说：“这才是真正的MORIZO Edition。”

石浦车手

Morizo先生原本想要的就是五座车，是我们误会了（笑）。

坂本CE

关于旁边这辆GR COROLLA MORIZO RR，今天原本不打算讲得太细。不过，即便装着看上去差不多的后尾翼，实际上还是有一些不同。

大阪Grand Expert

该车的尾翼角度设定得更倾斜一些。另外还加装了鸭翼（安装在保险杠两侧、用来产生空气涡流的小翼片），这个形状也相当讲究——细节上做了折返处理，后面还加了锯齿状的设计。

石浦车手

这可是我们最近才评测过的设计呢（笑）。

坂本CE

后尾翼可以进行五段调整。不过，各个部件在出厂状态下已经调到了最佳的平衡状态。各位车主在后续进行调整时，可以根据自己的喜好进行调整。

GRMN COROLLA 与 GR COROLLA MORIZO RR，各自在悬挂调校、轮胎规格与设定，以及乘坐人数差异等方面，都做到了追求极致。

石浦车手

守护GRMN这个名字，对我们来说也是一道非常高的门槛。我们必须把车辆提升到一定水准，一个最终能够获得“OK”认可的等级。

我们为此做了非常周密的准备。首先是思考：怎样才能造出一辆能够让人在纽博格林安心、快速，并且像操控自己手脚一样自如的汽车？

如果能每天都跑纽博格林，那当然最好。但现实中很难做到。所以，为了真正去纽博格林的时候能够扎实地评估每一个部件，我们在国内的赛道上也跑了相当多的里程。

如今GR团队仍在各地持续进行车辆评价，频繁程度甚至达到了会让外人不禁发问：“你们真的每天都在跑赛道吗？”。