目录
| • | 在国内外三个基地快速展开研发工作 |
| • | 每日都有新困难 |
| • | 想冲却冲不动！？ |
| • | 达喀尔拉力赛中最艰苦的经历 |
| • | 留给2025达喀尔拉力赛的挑战和成果 |
小型氢能移动出行与发动机技术研究协会“HySE”由四家摩托车制造商，以及川崎重工业株式会社（以下简称“川崎重工”）和丰田汽车公司（以下简称“丰田”）组成。四家摩托车制造商分别为川崎摩托车株式会社（以下简称“川崎摩托”）、铃木株式会社（以下简称“铃木”）、本田技研工业株式会社（以下简称“本田”）和雅马哈发动机株式会社（以下简称“雅马哈”）。
HySE：Hydrogen Small mobility & Engine technology
正如前篇所述，2023年9月，HySE正式宣布将参加2024达喀尔拉力赛。当时距离拉力赛开幕仅剩四个月的时间。
上图为HySE-X1。
“我们从8月开始研发‘HySE-X1’，并计划于11月在葡萄牙进行驾驶测试，因此前后只有大约三个月的研发时间。”
说上述这番话的人是中西启太（雅马哈），他是HySE“2024达喀尔拉力赛”项目的负责人。
据中西负责人介绍，川崎和雅马哈已经在研究氢燃料发动机了，但在达喀尔项目中，他们决定在川崎用于摩托车的998cc直列四缸增压发动机的基础上研发氢燃料发动机。
中西启太项目负责人
该发动机的调整工作在位于磐田的雅马哈总部进行。为此，我们请了来自川崎和铃木的三名工程师和机械师到雅马哈，进行了为期约两个月的长期出差。
另一方面，来自丰田BR GT事业室的副项目负责人市川正明说，传感器和计算机程序控制的研发是在丰田总部的技术部进行的。
市川正明副项目负责人
为了在赛车比赛和拉力赛的严酷环境下也能安全用氢，比赛在这方面有专门规定。
丰田公司的氢燃料发动机COROLLA参加过超级耐力赛，因此我们掌握了相应的控制程序。
例如，如果氢能因某种故障而发生泄漏，程序就会自动检测到并进行控制，以阻止泄漏继续发生。
为了重新编写HySE-X1氢燃料发动机COROLLA的控制程序，我们请来自川崎、铃木和本田的三名工程师到丰田总部进行了长期出差。
这次发起达喀尔项目的目标之一是“锻炼人”。因此，每一个研发基地都在召集年轻工程师，以30岁出头的人为主来展开工作。
此外，车身制作的工作被委托给了比利时的合作公司——Overdrive Racing。
为了安装氢燃料储存罐和燃料供应系统，他们在现有车架的基础上对布局进行了修改，最终完成了氢燃料发动机越野赛车。
如此一来，HySE-X1的相关研发工作在三个基地同时且迅速地展开了。
中西项目负责人回忆说，当时除了日程紧张外，他们还遇到了一些意想不到的问题。
中西启太项目负责人
我们雅马哈通常为丰田的汽车研发发动机，因此为了将摩托车用发动机安装到测试平台上，光是调整就花费了数周时间。
由于在与研发无直接关系的领域出现了一系列问题，氢燃料发动机的调试时间实际上只剩下两周左右。
到10月下旬，发动机和零件必须被送往比利时的Overdrive Racing公司进行车身组装。
丸桥健人先生（来自川崎摩托）从HySE成立之初就参与了氢燃料发动机基本技术的研发工作，他是前往磐田进行长期出差的工程师之一。
丸桥健人先生
我家住在兵库县，因此在出差的两个月里，我选择住在磐田市的一家酒店，方便去雅马哈。
在平台调试的过程中，我们追求高马力，同时还要匹配发动机特性，以确保车辆在达喀尔拉力赛这样严酷的环境中也能顺利行驶。
可是当发动机接近自身极限时，发生了各种异常燃烧的情况。
必须改善点火装置和向气缸喷射氢的时机，以防止异常燃烧。但这非常困难，因为这方面与汽油发动机一样，我们现在没有任何文献或数据可以参考。
关于氢燃料发动机COROLLA发生异常燃烧的情况，丸桥先生所在的负责调试发动机的团队成员们咨询了丰田的负责人，并在有限的时间内成功控制了平台上的异常燃烧。
在HySE决定参加2024达喀尔拉力赛的同时，来自铃木的西山宙先生加入了该项目，也参与了雅马哈测试平台上的发动机调试工作。
西山宙先生
当初我出于想做赛车相关工作的初衷，选择加入铃木汽车，因为铃木在MotoGP中十分活跃。
这次虽然不是赛车，但是能参与达喀尔项目，也算是实现了作为工程师的梦想。
我负责的部分简单来说，就是设计发动机故障时的提示，让车手能迅速把握情况，做出及时的判断，我们需要在对以上情况进行充分讨论后，将逻辑编成程序。
而这一部分，我也参考了丰田在超级耐力赛中积攒的知识和经验，受益匪浅。
让我们把镜头转向铃木的甲斐大智，他从滨松市调去丰田总公司长期出差，负责控制程序研发，那么，他又有哪些感想呢？
甲斐大智先生
当我听说要参加达喀尔拉力赛的时候，我误以为这一定是2025年的事。没想到是2024，这日程未免也过于紧张了。
在本就时间紧急的情况下，每天都还有“没有数据”“零件还没有送到”等让人胆战心惊的突发情况，但这样紧张的工作环境也让我们的思维和行动都更积极主动，更高效地更进信息、推进研发，作为工程师也算实现了一些小进步。
因为川崎、雅马哈和丰田已经先一步致力于氢燃料发动机研发，所以我们能直接活用已有的知识，在短时间内完成研发。
来自GR动力传动研发部的中野智洋主管，参与过氢燃料发动机COROLLA研发，是本项目的控制研发团队负责人，负责领导来自各司的工程师。
中野智洋主管
丰田希望将自己至今为止在氢燃料发动机COROLLA项目中积累的知识和经验，分享给各合作公司，以促进对氢燃料发动机本身的推广。
这次研发的氢燃料发动机，除了基本的控制程序，还有几个零件也是源自COROLLA。
中野主管透露，与调试发动机的团队一样，研发团队也遇到了各种各样的问题。
因为丰田公司之前并没有其他公司的工程师常驻的先例，所以光是制定共同研发的体制，就需要花费一些时间进行内部调整。
此外采购零件也是一大问题。因为研发只有2个月的时间，项目开始的时候就已经来不及订购零件了。
中野智洋主管
为了采购零件，我们奔走在公司内外。例如，当时怎么也买不到用于监视汽缸内燃烧状态的电脑，最后只能求助负责WEC（FIA世界汽车耐力锦标赛）发动机的GR成员，借用了别人的工具。
不过令人意外的是，与来自不同公司的工程师们合作，比预想的要顺利许多。
中野智洋主管
我想这背后，是我们都抱着同样的想法——一同追求氢燃料发动机技术的进步，希望能尽快实现社会实装。
而在研发的推进方式上，有的比较谨慎，有的比较大胆，这些地方又切实地感受到了企业文化的差异。
话虽如此，在汽车运动的加速研发中，我们结合了在超级耐力赛中氢燃料发动机COROLLA的经验，将一定程度的大胆与必要的谨慎相融，平衡地推进研发。
10月下旬，日本国内的研发顺利结束，成员们与负责组装的比利时Overdrive Racing公司汇合，问题却还在继续。
市川副项目负责人说，最让人困扰的是储氢罐、电子设备等零件迟迟没有送到比利时。
派人去确认，得到的回答是海关的规则有变，零件运输停滞。
市川正明副项目负责人
我们总算是在11月上旬将车辆组装好，在Overdrive Racing公司的场地上试跑，确认了行驶动作。
之后，在葡萄牙参加了驾驶测试，跑了没多久就停了下来。原因是将发动机驱动力传给CVT的链条断开了。整个驾驶测试，甚至最短200米左右链条就会断开。
每次问题发生，都是由Overdrive Racing公司的负责人进行改良，但测试第一天总计也只跑了不到3公里。
理事甚至提议：“最坏的情况就是只在起点和终点也要完成车技展示”。
1月3日的最终预测试
中西启太项目负责人
进入新年，我们来到了达喀尔。1月3日在当地进行了最终预测试，竟然一次也没停下来，跑完了一整天。
Overdrive Racing公司将链条改良为齿轮驱动，这一举起了大作用。
那是我们第一次有了“不管怎样也要完成这次行驶”的实感。
另一方面，关于发动机，车辆组装时检测到了一次氢泄漏，但由于驾驶测试几乎没有跑起来，故而也没有出现这方面的故障。
1月3日的最终预测试
本田派出的车手和Overdrive Racing公司安排的领航员，几乎都是在没有准备的情况下上场比赛。
终于1月5日，在沙特阿拉伯西北地区的阿尔乌拉“2024达喀尔拉力赛”正式拉开帷幕。
上图为发车仪式。
以负责人中西为首的项目成员，根据驾驶测试结果推算，预计汽车加满燃料时的续航里程为70~80km。然而1月7日的第2赛段全长设定却为105km，8日的第3赛段设定为108km。
为应对这一局面，全体成员们加紧分析路线与路面状况，根据过往数据结果制定了更加合理的行驶路线。在车手与领航员的完美执行下，顺利跑完了全程。
上图为第3赛段的开始场景。
大家一定很关心加氢问题吧？
市川正明副项目负责人
主办方安排了1台葡萄牙PRF公司制造的移动式加氢站和2台大型拖车，每天这些设备都会被移动到比赛营地提供氢能供应。
加氢的方式基本上与参加超级耐力赛的氢燃料发动机COROLLA相同。
除HySE-X1以外，加氢站还要为FCEV（氢燃料电池车）乘用卡车、以氢和生物柴油燃料共燃驱动的大型卡车等车型提供氢能。
上图为葡萄牙PRF公司的移动式加氢站。
比赛中，11日进行的第6赛段对于团队们来说非常具有挑战性。这个赛段路程虽短，全长只有45km，但全部为沙丘路，如果汽车不全力加速的话就无法攀登斜坡，柔软的沙地路面还会造成驱动力损失，使油耗增大。另外，当日还因为前轮传递驱动力的转向轴发生了故障，导致汽车在沙地中遭遇了陷坑事故。
中西启太项目负责人
当时我第一时间联系了救援卡车，但谁承想前来救援的卡车也发生了侧翻。
沙漠里白天的气温超过30度，晚上却会突然下降到接近0度。在这种情况下，我们等救援卡车到来等了12个小时。
而且要从发生故障的地方移动到露营地还有900km的距离，最后我们到达营地时已经是第二天的早上了。那天应该算是我们这次参加达喀尔拉力赛中最艰苦的一天吧（笑）。
1月14日的第7赛段是本次拉力赛中赛程最长的一个赛段，全长设定113km。在这个赛段中车队出现了路线错误，导致行驶到95km左右的路程时燃料不足而不得已中断比赛。
并且，车队在全长设定为94km的第9赛段中，再次因柔软的沙地而导致驱动力损失，油耗增大，不得已中途退赛。
但另一方面，车队在赛段设定为77km的中距离第8赛段里表现出色。车手在坚固的路面上根据积累的大量数据和经验全速前进，最终以超越主办方设定完赛时间的成绩冲过了终点，获得了奖励积分。
最后，在1月19日这一天，车队迎来了最终赛段的比赛并顺利地冲过了终点。本次大赛HySE-X1的总行驶距离为830km，跑完了赛段总长922km的90%（包括序幕赛段在内）。
在这里为大家介绍一下达喀尔拉力赛的规则，如果参赛车辆能够跑完全赛段总长的70%以上，就被视为跑完全程。这次参加Mission 1000组别的车辆共10台，首秀的HySE-X1荣获了第4名。
在经历2024达喀尔拉力赛的挑战后，HySE有了哪些收获呢？
市川正明副项目负责人
随着海拔的升高空气也会变得稀薄，所以相应喷射氢燃料的量也要进行调整，改善后发动机可实现在更理想状态下的转动。
这次比赛中我们在这部分的编程还不够完善，接下来会主攻这一课题。
另外，我们还检测到了测试平台上没有发生过的异常燃烧，得到了关于异常燃烧的大量数据。
中西启太项目负责人
在检测尾气时我们发现氢浓度很高，这也就是说氢燃料没有被完全燃烧。
若能更有效地燃烧氢燃料的话，那么可以在储氢罐容量不变的情况下，提高功率，降低油耗。
我们将以解决这些课题为目标，面向2025达喀尔拉力赛不断推进改善工作，加速进入下一个阶段，研发氢燃料专用发动机。
“在国际舞台上，让全球更多人了解氢燃料发动机的可能性，吸引志同道合的企业结成伙伴”关于这一参赛目的，是否达到了预想中的效果呢？
市川正明副项目负责人
比赛中其他车队的人曾找到我们问，能不能卖给他们氢燃料发动机。
其他拉力赛事的主办方，也特意来邀请我们参加他们的拉力赛。
另外，FIA（国际汽车联合会）的主席本·苏拉耶姆也对HySE的项目大为赞赏，在车辆制造时FIA的技术部门给予了我们很大的支持。
这些都让我切实地感受到了朋友圈在不断扩大。
中西启太项目负责人
参加Mission 1000组别的汽车很多都是BEV（纯电动车）或FCEV等电动化车型，所以氢燃料发动机汽车的发动机声浪，也是现场颇具魅力的亮点之一。
在颁奖仪式上，当车手启动发动机，发出了震人心魄的轰鸣声时，赛场内的气氛一下子就被炒热，所有人齐声欢呼的一幕令人印象深刻。
HySE的小松贤二理事长坚定地表示：今后会在确保氢燃料发动机基础技术的同时，继续参加达喀尔拉力赛。
这项活动不但能够面向全球宣传氢燃料发动机的可能性，还有助于营造包括基础建设在内构建氢能社会的期待感，推动朋友圈的扩大、促进投资。
2025年以后的达喀尔拉力赛上，搭载了全新氢燃料发动机的沙漠用越野赛车，会创造出怎样的成果？HySE又会怎样进一步扩大朋友圈？今后时报将密切关注该组织的最新动向。各位读者敬请期待！
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