是以外部充电为动力源，靠电机驱动行驶的汽车。因为不使用汽油，所以行驶时的CO2排放为零。现在的课题是如何克服续航里程较短的问题，但随着电池性能的提高和充电基础设施的完善，它将成为今后最重要的环保车之一。
为了有效利用有限的资源，并考虑到环境保护，今后的汽车需要根据不同的使用需求来选择最佳动力源和动力系统。丰田认为在城市的短距离移动上使用EV是最适合的。为了进一步地提升EV的品质和实用性，丰田一直致力于提高电池性能和相关技术的研究与开发。
早在上世纪70年代丰田就已经着手研究电动化技术了，1983年推出EV-10，1985年推出EV-20，1987年推出EV-30。进入90年代后，又先后推出Townace Van EV（1993年）和RAV4 EV（1997年），截止到2003年，RAV4 EV的销量约为1900台。
只不过那时候的EV产品还存在许多课题，比如续航里程短、搭载大量电池技术导致成本升高、充电时间长等，丰田暂时将其定位于短途城市用车，并进行了实用化的尝试。
04 2019年的上海车展上，C-HR EV/奕泽 E进擎全球首发，并将于今年4月下旬起陆续上市销售。丰田将以此为起点加速EV的导入，计划到2025年在中国推出10款纯电动车型。通过电动化车型的推广普及，丰田希望尽早实现“2030年电动化车型销售550万台以上（去年6月丰田公布提前5年达成目标）”及“到2050年新车行驶过程中CO2排放量相比2010年减少90%”的中长期目标，并以C-HR EV/奕泽 E进擎的导入为契机，在中国构筑全新的EV商业模式。
如果居住在高地（如山丘）上的用户将电池充电至100％，充电后的下坡行驶期间没有可用的电池容量来回收再生能量，因此再生制动将不起作用。仅使用脚刹，会增加因刹车片过热而导致制动失灵的风险。而丰田新款EV，可在多信息显示屏上设置充电上限（满电量或90％），以确保有足够的电池容量来操作再生制动
为了尽可能减少电池容量的衰减，丰田利用在混合动力车型中积累的技术和经验，通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，使电池的容量保持率达到行业领先水平。
此外，C-HR EV/奕泽 E进擎搭载的是54.3kWh的大容量电池包，13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平。NEDC工况下，续航里程为400km。
对于消费者最关心的电池，其安全性尤为重要，对此丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，采取以下4项措施保障电池包的安全。
（1）通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路。
（2）为了提高防水和防尘性能，电池包被设计成了密闭结构。密封材料采用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装，确保防锈性能。
（3）对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以适时进行控制。
（4）丰田还反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。
通过采用将电池包搭载在车身下方的设计，在不牺牲车内空间的同时，降低了车辆重心。同时将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。车身的抗扭刚性比现款C-HR/IZOA提升20%，重心比现款C-HR/IZOA降低了14%。此外，通过对悬架进行最佳调校，使得原本C-HR/IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。
另外，由于驱动EV的电机没有声音，给驾驶者的声音反馈较少，因此在同样的加速度下也难以体验到加速感，导致车速会在不知不觉间发生变动。丰田在实现EV应有的加速感的同时，通过驱动力的控制提高了车辆在日常行驶过程中的便利性、操控性、趣味性。
丰田以“想一直驾驶的爱车”作为关键词，将可体现行驶魅力的技术应用于开发当中，不光在测试道路，还在包括海内外的各种道路环境中完成试驾，提高了其完成度。
C-HR EV和奕泽 E进擎上，也和HEV一样装载了转换直流和交流、适当调整电源电压的“动力控制单元（PCU）”。PCU由变频器、DC-AC转换器等构成，进行电力的转换和对电压电流的控制。由于PCU的功能、性能会直接影响电耗，在EV上承担着非常重要的作用。丰田利用由多年的HEV技术培植出的PCU专有技术，通过缜密的控制使电机发挥了更高效的性能。
此外，由于EV上搭载的PCU要应对高输出电机，在应对大电流的同时，通过采用低耐压RC-IGBT（Reverse Conducting Insulated Gate Bipolar Transistor）实现了小型化和低损失化。
通过采用对应大电流的电机缆线、定子及丰田顶级的高转速转子，与传统HEV相比，在小型结构单元中实现了高输出密度与高扭矩。并且，通过采用在HEV研发中发展出的低损失技术，实现了电耗性能的提高。
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