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11月16日，超级耐力赛2025赛季的最终站在静冈县小山町的富士国际赛车场举行，以液态氢为燃料的GR COROLLA（即液态氢COROLLA）成功完成了4小时109圈的全场比赛。
液态氢COROLLA此次参加超级耐力赛，是继5月富士24小时耐力赛后，时隔半年的再次登场。由于此前被视为课题的燃料增压泵耐久性技术问题已取得进展，本次GR COROLLA得以全程以最大功率输出完赛。
另一方面，围绕氢能的研发与探索远不止于赛场之内。在赛道之外，相关技术同样取得了诸多实质性进展。本赛季，我们在通向氢能社会的道路上究竟迈出了多远？本期报道将为您深入呈现这些挑战与突破。
超导技术自2023年5月公布构想以来，便持续吸引着各方的密切关注。
这是一种在极低温环境下电阻变为零、电流可在无电力损耗下流动的革新技术，其应用广泛，涵盖运输、能源供给、医疗等多个领域。
研发人员利用液态氢COROLLA燃料储存罐内低至-253℃的温度环境，将超导技术应用在了驱动燃料增压泵的电机上。
在超级耐力赛最终站排位赛的11月15日，使用了超导技术的液态氢COROLLA首次进行了车技展示。
本次展示由TOYOTA GAZOO ROOKIE Racing的佐佐木雅弘车手执掌方向盘。
车辆展现出轻盈而敏捷的行驶表现，佐佐木在评价车辆调校完成度时提到：“重心高度得到了显著改善。由于重心降低，实际驾驶中几乎感觉不到车身侧倾。”
负责统筹氢燃料发动机项目的GR车辆开发部CE(首席工程师)伊东直昭指出：“搭载液态氢发动机的汽车与超导技术具有极高的兼容性，这将成为未来的关键技术。”并列举了以下三个要点。
① 去除原本位于储存罐上部的增压泵相关附件➡可增加储存罐的容量。
② 将电机内置于储存罐中➡（得益于低电阻特性，可实现小型化）有助于实现汽车的轻量化与低重心化。
③ 取消成为热源的法兰凸缘盘➡可减少因汽化而损失的用氢量。
此外，协助研发的京都大学特任教授中村武恒指出：“（这款超导电机）采用的是市销超导线材。简言之，只需用这种材料绕制线圈即可使用，基本不需要其他特殊工艺，性能却可得到大幅提升。”
此外，据悉该系统还能依据电机的驱动模式自适应调节阻力；即便储存罐内温度意外升至接近室温水平，其故障安全保护功能也会自动启动。
听起来满身优点的超导技术，也存在必须攻克的难题。
当液态氢燃料存量不足时，超导电机的一部分会露出液面，引起电机温度升高，从而导致超导性能衰减。
另一个挑战在于金属部件的耐久性问题。在液态氢的极低温环境下，金属材料会发生热收缩，且无法使用机油等常规润滑剂。
面对课题，伊东CE展现出了积极的意愿，他表示：“我们希望能与具备日本尖端技术的企业携手合作，稳步推进技术改良。同时期待进一步扩大合作伙伴朋友圈。”
下一项最新技术是氢燃料发动机混合动力车（HEV）。2024年11月，在超级耐力赛2024赛季的收官站上，搭载该系统的HIACE首次亮相。
首次亮相时为取消了副驾驶座位的11座规格车型，但这次已改良为12座。也就是说，可以和“普通的HIACE”一样使用。
CV Company的首席工程师太田博文这样阐述其意义。
“去年我们是在首次将氢燃料发动机与HEV结合的一周后，就把车带来展示了。当时完全是辆研发车辆，副驾驶席的位置还放着电气设备、测量仪器等。这次我们把它做成了一辆‘普通’的车。作为商用车，能够胜任日常工作，成为一辆‘普通’的车，这才是最重要的。如果问进化体现在哪里，那就是增加了副驾驶座，但为了实现这一点，我们彻底推进了零部件的小型化，以及背后动力传动系统的性能研发。”
2023年，尚未HEV化的氢燃料发动机HIACE已在澳大利亚进行了实证试验，锤炼了车辆性能。
当时面对课题之一的续航里程，氢燃料发动机HEV HIACE为这一课题提供了一种解决方案。丰田计划于2026年再次在澳大利亚的土地上进行实证试验。
这是在赛车比赛如此严苛的环境中锤炼出来的氢燃料发动机。然而，要实现市销并作为日常代步工具使用，还有另一道门槛。
在赛场上，基本上使用的是喷射足量燃料以实现高功率输出的“当量燃烧”。但在城市中，并非总是需要高功率输出的场景。这种情况下，就需要使用抑制燃料喷射以节省油耗的“稀薄燃烧”。
现场向媒体记者展示了氢燃料发动机COROLLA CROSS着眼于氢燃料发动机车辆在城市中行驶的未来，平滑切换两种燃烧模式的新技术。
根据油门踩踏的深浅，显示屏上会对应显示“当量”或“稀薄”。
该车型的发动机与参加赛车比赛的液态氢COROLLA相同，都是G16发动机。记者们通过试驾，确认了氢燃料发动机车辆的操控性、顺畅的燃烧切换等，亲身感受到了氢燃料发动机面向量产所取得的进展。
以上便是车辆方面的进化，但要实现氢能社会，还需要基础设施等环境建设。
旨在提升氢能使用便利性的相关活动，正从福岛县率先启动。
氢的价格主要由四大部分构成。
①包含运输费在内的氢采购成本
②运营加氢站的劳务费
③为安全使用氢而产生的设备维修费
④折旧费等
氢的价格并非仅由作为原材料的氢成本决定，还需计入加氢站的运营费用。
这其中占比最大的是③的维修费。为降低此项费用，各家公司正携手合作。
运营加氢站的根本通商公司认为，“要降低氢的价格，最快的方法是降低最耗成本的维修费”。他们作为商用加氢站，首次将原本外包的维修工作转为由内部完成。
从2025年4月开始，根本通商公司通过在丰田的工厂积累实习经验等方式，掌握了自主维护所需的技能。
通过将外包业务改为内部完成，他们能够自行应对设备故障，加氢站的勤务运转率也随之改善。
此外，还尝试了提高更换零部件的耐久性以降低维修费。
加地科技公司便承担了一部分工作。该公司在FCEV（燃料电池车）加氢站用超高压压缩机领域占据本国市场份额首位，他们正在致力于延长压缩机内部活塞环的使用寿命。
据介绍，氢在加注时有剥离帮助活塞顺畅运动的油膜的特性，从而导致活塞磨损。
目前，他们正从各制造商处征集想法，目标是将其更换频率从每年两次降低到一次。
另一家，普利司通也在致力于减少部件更换频率。
普利司通的改善对象是加氢软管。目前，加氢站是在每加注1000次后进行加氢软管的更换。
这款加氢软管运用了轮胎材料研发中培育出的高分子复合技术，是“集结了普利司通核心技术的软管”。
目前已确认，该设备可承受相当于现有标准10倍的10,000次使用。与此同时，针对其在实际使用环境中的可靠性，也正于根本通商等的加氢站开展进一步验证。
为提升氢的使用便利性而携手合作的成员：丰田、JHyM（Japan H₂ Mobility, LLC）、根本通商、普利司通、加地科技。
丰田秉持着“环境技术唯有普及才有意义”的理念。无论多么出色的环保车，若不能普及，便无法对环境作出贡献。正因如此，丰田正在推进的工作，不仅限于车辆研发。
此外，氢作为燃料，仍然拥有广阔的未知可能。丰田不给选项设限，积极挑战各种技术。
无论如何，“伙伴”的存在至关重要。每当这个“朋友圈”扩大一点，我们就离实现氢能社会又近了一步。
2026年将展现怎样的发展态势？丰田时报将持续关注项目的挑战进程。
