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在1955年至20世纪70年代初的这段时期，日本经历了高度经济成长。
进入20世纪60年代，被称为“3C”或“新三大神器”的彩色电视机、空调和汽车，成为了民众们梦寐以求的商品，汽车销量也随之急剧增长。
在后来被称为“私家车元年”的1966年，初代COROLLA诞生，为民众拥有私家车的时代拉开了序幕。
初代COROLLA一经上市便风靡市场，迅速登顶日本国内销量榜首。它以其经济耐用的特质，奠定了“国民车”的坚实地位，成为了推动日本“汽车普及化”的功臣。
自初代车型问世起的33年里，COROLLA在不断推出新款的同时，始终雄踞日本年销量榜首，直至2001年。此后，它依然是备受市场青睐的热门车型。
本期时报将聚焦孕育了COROLLA这一传奇车型的高冈工厂，追溯它的历史足迹。
请随我们的报道一同探寻这座堪称推动了汽车普及的工厂，究竟走过了怎样的发展道路。
1966年9月，高冈工厂作为COROLLA专属的乘用车工厂正式投产*。
*同年12月7日，工厂举行了竣工典礼。
如今，它已发展成为横跨爱知县丰田市、三好市与刈谷市三地的大型生产基地。
上图为即将竣工的高冈工厂照片。
建厂之初，丰田确立的生产目标为“月产2万台”。
同为乘用车专属工厂的元町工厂（1959年开始投产），初期的生产目标仅为“月产5,000台”，相比之下，高冈工厂的目标对当时的丰田而言无疑是一项史无前例的挑战。
从车身冲压、焊接、涂装到组装，工厂为所有工程的生产全线引进了当时最先进的设备。此外，它更是丰田首个在生产管理中引入计算机（当时称为“电子计算机”）的工厂。
工厂内还设有中央控制室，可以对零部件的库存情况与设备的运行状况进行集中监控与管理。
上图为《丰田新闻》第685号（1966年12月3日刊）的照片。
在COROLLA销量节节攀升的推动下，1969年高冈工厂的年产量便达到了40万台。
上图为1966年COROLLA 1号车离线仪式的照片。
高冈工厂设立时担任副社长的丰田英二，在回顾这段岁月时如此说道。
有人认为COROLLA是顺应了汽车普及化的浪潮，但我的想法恰恰相反：我们要用COROLLA来开创这个浪潮，而事实证明我们做到了。
（中略）
正因为成功了，今日我们才能在此从容回顾。倘若当时未能掀起汽车普及化的浪潮，丰田恐怕早已深陷设备过剩的困境。
出处：日本经济新闻社 丰田英二著《决断——我的人生履历》。
投产初期，高冈工厂仅有一条生产线，随着COROLLA需求的激增，产能逐渐告急，至1970年，工厂通过增设两条生产线，一举将生产体制拓展为三条。
20世纪70年代后半期，丰田的首批前置驱动（FF）车TERCEL与CORSA也加入生产行列。工厂年产量在1980年攀登至近80万台的历史顶峰，并最终于1984年实现了累计生产1,000万台的里程碑。
上图为庆祝累计产量突破1,000万台仪式的照片。
于1983年进入丰田，隶属于组装部的广濑茂树副部长，回顾当年的一线氛围时如此说道。
组装部 广濑副部长
当年的一线，有种热火朝天的干劲！所有人都强烈地感觉到，COROLLA在支撑着整个工厂。大家秉持着“及时为客户提供优质汽车”的信念，与前辈们一起全力以赴投身于汽车制造事业。
回忆那时，我们的常态是昼夜两班倒，生产线满负荷运行。即便到了下班时间，也通常要加班两三个小时，总之是异常忙碌。但忙完收工时，会和前辈们相视一笑，说一句“今天也辛苦了！”，这情景至今令我难忘。
凭借在大规模生产中积累的know-how，高冈工厂继而肩负起丰田开拓海外市场的重任。
1984年，丰田与通用汽车公司（GM）合资，在美国成立了新联合汽车制造公司（New United Motor Manufacturing，简称NUMMI）。这标志着丰田首个海外正式量产基地的建成。
彼时，高冈工厂被赋予“母工厂”重任，全力支援NUMMI的启动工作，积极接纳当地员工来厂研修培训。
帮助NUMMI成长为日后在美国生产COROLLA的核心基地。
上图为1984年NUMMI研修生在高冈工厂实习的照片。
进入20世纪90年代，一款在世界汽车史上镌刻下深刻印记的混合动力车，其生产线也决定落户高冈工厂。
1997年12月，高冈工厂迎来了发展史上的重要转折。世界首款量产混合动力车——初代普锐斯在此投产。
高冈工厂之所以被选中生产初代普锐斯，是因为它当时正负责制造COROLLA Ⅱ、TERCEL和CORSA等多款畅销车型。
出于风险管理方面的考量，即便普锐斯销量不及预期，倚赖于畅销车型的支撑，工厂整体的勤务运转率依然能够维持在较高水平。
由于结构上搭载了混合动力装置，使得它从冲压到焊接、涂装、组装的所有工序，都必须引入普锐斯专用的设备和操作流程。
于是，便诞生了临时性的小批量生产线，也可称之为“普锐斯专用生产线”。
当时，来自涂装成形部的川名雄二副部长负责普锐斯涂装机器人的编程工作，他讲述了这款车是何其具有挑战性。
涂装成形部 川名副部长
其实，初代普锐斯在设计上也是一次巨大的挑战。
在车身的颜色搭配中，有一款如天空般的颜色，这是当时任何车辆都未曾使用过的颜色。
包括机器人的操作在内，要呈现出这种质感和颜色真的非常困难。实际进行涂装时，我们和设计师反复探讨、不断试错，当时的场景我至今难忘。
就这样，1997年12月，初代普锐斯顺利下线。
看到实车从工厂被运出去，川名副部长感到一种特别的喜悦，他表示：“我参与制造的这款车，终于要走向市场了。”
随后，在2000年，初代普锐斯的生产工作被移交至元町工厂，高冈工厂则开始了新的挑战。
二十一世纪初，高冈工厂的生产车型日趋多样化。
仅次于COROLLA的另一主力车型——TERCEL于1999年停产。同年起，工厂开始大量承担包括VITZ、Platz、FunCargo在内的新时代紧凑型汽车的生产工作。
照片从左上开始分别为FunCargo、Platz（左下）、VITZ（右）。在2000年至2009年间，紧凑型汽车成为高冈工厂继COROLLA之后生产的主要车型。
以此为契机，一项新的尝试于2006年启动。为了确保紧凑型汽车的生产拥有世界顶级的品质和竞争力，并进一步降低对环境造成的负荷，工厂决定对三条生产线中的第1生产线进行改造。
改造以“集革新生产技术之大成”为理念，在各工序引入最新的机器人和技术，同时缩短了整个生产线的流程。
2007年8月，“新第1生产线”建成。缩短后的生产线不仅改善了生产周期，全工序的二氧化碳排放量也得以削减。例如，涂装工序的二氧化碳排放量较改造前减少了15%。
不仅在高冈工厂，甚至在整个丰田公司，这条生产线都被称为“革新生产线”，是生产技术的尖端典范。
此外，在构建革新生产线的同时，为配合涉及全公司范围的工厂重组工作，第2、第3生产线的整合也在推进。2007年10月，第3生产线停止运行，高冈工厂转变为双生产线体制。
来自车身部的中山等副部长负责在冲压工序中引入新设备和确立操作流程，在革新生产线启动之际，他这样描述当时的情况：
车身部 中山副部长
引入新设备的话，现场人员的指挥系统和协作方式就不得不改变，我们几乎是从零开始重新审视操作流程。但是据大概估算，改造后的生产速度提升至原来的两倍。
在革新生产线中引入的最新冲压机。
不过值得注意的是，速度上去了，次品也增加的话就没有意义了。革新生产线运行初期故障频发，但我们始终坚持改善、追求品质、在制造过程中精益求精。
在革新生产线的助力下，高冈工厂正准备投入前所未有的生产规模。
然而，就在此时，他们却遭遇了巨大的困境。
2009年，受前一年雷曼危机的影响，丰田出现了自创业以来的首次营业亏损。
主力车型COROLLA和VITZ的销量大幅下滑，高冈工厂也陷入了有设备却无车可产的境地。
于是，维持原有的双生产线体制变得困难，第二年（2010年）第2生产线被迫停工。此后的年产量降至20万辆以下，跌至开工以来的最低水平。
上图中红色框线标示了第2生产线停工时期。图表显示，即使在2006年至2007年第1生产线改造期间，年产量仍能维持在近40万辆，但受雷曼危机影响，这一数字大幅下滑。
第2生产线停工后，一线弥漫着不安情绪。涂装成形部的川名副部长对当时情况的回忆如下。
涂装成形部 川名副部长
第2生产线停工后，最让人难受的是一起工作的成员被调往其他工厂。
我们必须共同商议各个一线需要调出多少人，谁将转移到其他工厂。虽然明白这是无奈之举，但与至今一起工作的伙伴分别，真的让人非常难过。
然而，正是由于第2生产线停工，高冈工厂一线的凝聚力反而变得更强。
车身部 中山副部长
产量减少，设备不再发出声响......那份寂寥感我至今记忆犹新。即便如此，包括我在内，一线的伙伴们都坚信第2生产线一定会“复活”。
正因如此，我们要在剩下的一条生产线上，继续追求品质并进行改善，坚持制造优秀的产品。只要我们能扎实地不断推进生产工作，就能让公司放心将重要的车型交给高冈工厂生产。当时，整个工厂都充满了“定能东山再起”的信念与干劲。
时间来到2013年，一线员工的奋力拼搏终于结出硕果。
当时，随着新款HARRIER（第三代）和RAV4（第四代）的生产工厂确定为高冈，第2生产线于2013年6月恢复生产。
年产量恢复至近40万辆，这两款车型至今仍是支撑高冈工厂的人气车款。
中山副部长补充道：“如果当时大家只是按部就班地工作，恐怕就不会有今天的高冈。正是因为全体员工齐心协力振兴工厂，第2生产线才得以恢复。”
从第2生产线停摆到复苏，一线员工一直在为工厂注入活力。
组装部的广濑副部长也表示，正是高冈工厂独有的一线力量，使得第2生产线得以重启。
组装部 广濑副部长
全体员工团结一致，点燃热情，立刻落实到行动中。我认为这就是“高冈特色”。
前来工厂视察的人也常会问：“为什么高冈工厂如此充满活力？”
回顾第2生产线重启的过程，这一点也体现得淋漓尽致。
我们一直在高冈工厂工作，这里生产过COROLLA、普锐斯等对丰田至关重要的车型。怀着这份自豪感，大家齐心协力，为复兴高冈的制造事业而奋斗。
广濑副部长所说的“前来工厂视察的人”之中，就包括社长佐藤恒治。实际上，在我们7月采访的几天前，他就曾到访过高冈的一线。
听说佐藤社长一边与各个一线的员工交流，一边赞叹道：“真是充满活力的工厂啊！”高冈的特色，似乎至今仍在灼灼生辉。
在丰田时报团队到访的几天前，佐藤社长亲临高冈工厂并在彩纸上写下了留言。
高冈工厂的优势——团结与充满热忱的行动，还体现在其他领域。
每年冬季举行的“HURE! 驿传比赛（长跑接力赛）”是丰田自1947年延续至今的传统赛事。在备受瞩目的长距离组别中，高冈组装部从2019年至2024年实现了四连冠，巩固了其“绝对强者”的地位。
*2020年、2021年该赛事因新冠疫情停办
“为了他人而奔跑，众人齐心协力传递一条接力带。这和汽车制造一线是一样的。为了制造出一辆卓越的汽车，每个人都在自己的岗位上全力以赴，作为一个整体紧密协作。我认为，根植于高冈的这种热忱与精神，也正是驿传比赛连冠的秘诀。”
担任高冈组装部总监督的中露诚士资深专家如此解释高冈工厂强大的秘诀。
此外，开头也介绍过，高冈工厂是一座横跨爱知县丰田市、三好市、刈谷市三个地域的工厂。由于当地提供了广阔的土地，工厂自当努力回馈当地居民，他们将“城镇建设”视为自己的使命。
从当地养老院的轮椅修理、纱窗更换，到田地的平整、杜若花保护等，工厂上下积极参加各种地域贡献活动。
参与地域贡献活动的员工，大多加入了按CX、SX、EX等技能型职级划分的“三层会”。
关于“城镇建设”，三层会的冈本真吾EX表示：“我们在作为公司的一员之前，首先是社会的一员，不能忘记与地域共生。这也是我们重新学习这一事实、提升‘人间力’的契机。”
致力于“城镇建设”的三层会成员。照片从左至右：今村和弘工长、冈本EX、滨口晃诚、宫下和也SX、中原裕史SK。
高冈历史与传统由一线的热忱编织而成。最后，我们采访了森田光宏工厂长，他表示，创造工厂未来的是劳动者的活力。
森田工厂长
我认为，第2生产线的停产与复苏，是使高冈工厂的特质得以强化的一个重要契机。
即使生产线只剩一条，我们也想牢牢守住高冈、振兴高冈，并成为得到全公司认可的工厂。为此，我们必须自身充满活力、保持“人间力”，不断成长。
正是因为在一线工作的员工们怀抱着这种危机感，积极行动，才有了今天的高冈。
我感到非常幸运的是，丰田的员工拥有这样的优点：只要你真正信任他们，委以工作，他们就会主动去完成各种事情。
因此，为一线员工营造一个能活力满满工作的环境，便是我作为工厂长的使命。
为了让优秀的高冈继续优秀，全体员工必须各展所长，保持现有的生产规模。我认为必须进行这样的工厂经营。
从COROLLA，到普锐斯、紧凑型车等，高冈工厂持续制造深受大众喜爱的车型。
自2025年8月起，新的挑战又将开始。一直作为“革新生产线”运作的第1生产线，将转换为丰田在日本国内的首条纯电动车（BEV）专用生产线。
这座支撑了“汽车普及化”的工厂，如今将挑战“BEV普及化”。与此相应，为实现森田工厂长所言的“活力工作”，各一线也在积极进行环境整顿。
详细内容将在作为续篇的“进化篇”中介绍，敬请一并阅览。
