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“大家真是一群喜爱挑战极限的‘变态’啊（笑）。”
TOYOTA GAZOO Racing (TGR)的总裁高桥智也，2025年10月25日于冈山国际赛道（美作市）举行的ENEOS超级耐力系列赛2025 Empowered by BRIDGESTONE 第6站比赛中，面带笑容地对媒体如此说道。
在今年1月的东京改装车展上，丰田公布了“Morizo预测的10大新闻”，其中榜首的主题是“中置发动机汽车开跑”。而“TGRR GR YARIS M Concept”正是当时发布的车型，它将在本次赛场上实现首秀。
在其他厂商纷纷削减中置发动机车型的市场环境下，TGR却逆势而行，正式宣布启动中置发动机汽车的研发计划。关于这一战略举措的深层含义，高桥总裁如此解释道。
高桥总裁
21世纪初，丰田受“丰田Global Master计划”的影响，已成为一家只生产高利润车型的公司。而中置发动机汽车难以扩大销量，便逐渐退出了市场。
像研发中置发动机汽车这种项目，若放在过去，想必会遭到“胡闹”“趁早放弃”的反对。但是，自从丰田章男会长就任社长以来，丰田已转变为一家勇于挑战的企业。
若是以前，一辆“刚完工的新车”就这样直接上赛道，是绝无可能发生的事情。更不必说，以完成度尚不完善的汽车参加严苛赛事，并请首席试车手Master Driver（丰田章男）亲自驾驶评测了。
这种改变本身，就是我们致力于“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”这一理念最生动的诠释。
GR YARIS是TGR践行“以汽车运动为起点，制造更好汽车”理念的象征。这款运动车型经历了世界汽车拉力锦标赛（WRC）和超级耐力赛等赛事的淬炼，更在今年的纽博格林24小时耐力赛中成功完赛，以卓越表现验证了其作为量产车的高度成熟性。
然而，普通GR YARIS的前置四驱布局，导致其“制动、转弯、行驶”的动态性能，均由前轮主导。
其直接后果是前轮负担剧增，磨损加快，更换频率高达后轮的三倍，还会引发因轮胎磨损而加剧的转向不足现象。
Morizo（丰田章男会长）将弯道中发生转向不足、车辆到达失控临界点的瞬间称为“向神祈祷的时间”。
而为攻克这一课题，研发成员们开始挑战的车型，正是拥有发动机中置四驱布局的“TGRR GR YARIS M Concept”。
高桥总裁
打造令顾客感到驾驶乐趣的车辆，中置发动机汽车便是手段之一。而之所以将其发展为四轮驱动，这源于丰田过去曾推出过的一款名为MR2的经典车型。
MR2同样拥有极佳的车身重量平衡，但也伴随着容易发生车身失控的问题。恰恰是因为车辆转向过于灵敏，过弯时才会容易出现失控性的甩尾。
我们思考通过导入四驱系统，将容易引发车身失控的横摆力矩转化为向前的牵引力。如此，车辆在保留灵活转向特质的同时，能以更稳定的姿态实现高速过弯，这便是我们研发发动机中置四驱的根本目的。
我们的首要目标，是让顾客在驾驶这款车型时，最先感受到的便是其优异的转向灵敏度。此外，我们还将以此为起点，开启一项与所有爱好者共同测试、随时公开研发进程的挑战。希望未来选择这款车的每位车主，都能感受到自己也深度参与了这款车型的研发与蜕变。
得益于发动机等核心部件集中于车身中心的布局，车辆的转向性能获得了显著提升。作为课题的“向神祈祷的时间”——即转向不足现象，已呈现改善趋势。与此同时，这款车型对驾驶者的驾驶技术有了更高的要求，已然成为一款偏向资深驾驶者的车型。
在前日的练习行驶中，Morizo对高桥总裁说道：“驾驶体验充满乐趣，但仍有很多地方需要调校。”
此外，这款车搭载的发动机，是在2024年5月举行的多路径说明会上亮相的小型2.0L涡轮增压发动机G20E型。
据介绍，与现有的2.4L涡轮增压发动机相比，该发动机的体积和整体高度均减少了10%，同时大幅提升了马力，可广泛应用于卡车等重型车辆乃至运动车型等需要大马力的车型。
出展：2024年多路径说明会。
关于这款G20E型发动机，ICE研发部负责发动机研发工作的坂井光人主查作出了如下说明。
坂井主查
它比多路径说明会上展示的还要小。但这仍是一项挑战，并非一定能成功，我们正致力于追求更加紧凑化的发动机。
我们的主要课题是：如何将拥有大功率的东西设计得尽可能紧凑小巧。
这是我们最初的核心理念。在实现小型化方面，我们考虑到了缸径冲程（汽缸圆筒内径和活塞上下止点间距离）比等因素，除此之外，我们还在以毫米为单位压缩各种零件的尺寸，挑战如何在“可信赖性”与“零件尺寸”之间取得平衡。
在通过增加进气量以提升马力方面，我们也充分利用CAE(Computer Aided Engineering：计算机辅助工程）等技术，每天都在重复进行这种细致的作业以及尝试各种想法，不断试错。
我们正以“提升燃烧效率的同时，进行紧凑化设计，为‘制造更好的汽车’作出贡献”为目标进行研发。
“TGRR GR YARIS M Concept”后部搭载的G20E发动机。
这并非易事，在这次的练习行驶中，我们发现了各种课题，包括关于进气量的控制等。我们将认真进行反馈，朝着更高的目标努力。
作为多种方案之一，当前参赛车辆的发动机为车尾横置布局。当然，我们也在研究将其纵置的可能性。
同时，可以稍微改变发动机的规格，例如在调校时实现低速扭矩等，这些也是我们未来考虑的方向。
高桥总裁
在举办多路径说明会时，我们传达的一个重要信息是：在应对碳中和的过程中，我们“依然会继续制造发动机”。
出展：2024年多路径说明会。
这次也并非只是为了制造赛车用发动机，最终目标还是市销，这意味着我们必须攻克清洁排放的课题，通过优化燃烧效率降低污染。
同时提高燃油经济性，再结合使用碳中和燃料，未来我们将打造碳中和发动机。
在排放法规等日益严格的背景下，研发团队正在与这些困难作斗争，而通过克服这些困难，我认为最终也能为客户带来笑容。
在冈山国际赛道上，“TGRR GR YARIS M Concept”发出了与其他赛车稍显不同的声浪。对于媒体提出的“是否也在推进声浪调校工作”的提问，坂井主查的解释如下。
坂井主查
我们认为，发动机的性能提升和声浪优化之间目前还难以找到一个完美的平衡。这或许是个技术上的难题，我们需要巧妙地控制燃烧速度，并控制其从发动机本体传递出来的方式。
我们希望通过解析等手段，很好地实现控制。最终，整车的声浪调校工作至关重要，因此我们不仅限于发动机本体，还将与整车的所有零件协同，持续扎实地进行声浪调校工作。
第六站中采用两组分别进行3小时耐力赛的赛制。“ST-Q”组别为日本超级耐力赛未来事务局（STMO）认证的研发车辆，该组别比赛TGR派出了“TGRR GR YARIS M Concept”，参加第2小组赛，与包含ST-1、ST-2等组别的31辆赛车同场竞技。
虽然该车型首次挑战的目标是完成比赛，但该车在预选赛中创下第四名成绩，正赛从第四发车位起步后一度领跑，持续稳定完成圈数。
最终不仅实现完成比赛的目标，更以第2小组总成绩第三名的表现彰显了中置发动机汽车的性能潜力。
“TGRR GR YARIS M Concept”在比赛中虽出现轻微故障，但没有出现重大问题，最终顺利完成赛事。不过据悉该车型仍存在一个大课题亟待解决——冷却系统难题。
前置发动机车辆在行驶时自然有冷风流经车头，但中置发动机汽车将发动机置于驾驶员后方，难以让冷却气流直接冲击发动机。
车身侧面大幅增设的发动机冷却进气口
为了让冷风高效进入并降温，研发团队多次进行试验与专用赛道测试，反复进行验证。如今依然面临不少困难，但这些经验或许将成为改变造车方式的关键。
高桥总裁指出，通过中置发动机汽车培育的技术未来可能促使设计理念的重构，进而实现制造汽车的变革。
高桥总裁
虽然我们已经积累中置四驱技术，但这些技术并不能直接套用于丰田全系车型。目前，我们正致力于气流管理这项空气动力课题。
制造车辆时，应在设计中重视空气动力，而非单纯追求造型美观。我认为这一点或许能引发汽车设计的思维变革。
重点不是提升设计感，而是要打造以空气动力为导向的设计。以往的做法是先做出一辆外观帅气的车，再去考虑如何提升品质、降低空气阻力系数（Cd值）。
但现在我们建议转变制造汽车的思维：从初始阶段就重视空气的流向，再基于此开展细节设计。
作为“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”的重要实践之一，该活动的终极目标仍是实现市销化。但当前仍面临诸多挑战，发售时间等计划尚属空白，这次的参赛也只是蹒跚学步的起点。
但“TGRR GR YARIS M Concept”的目标是完成比赛，最终确实是顺利跑完了三小时的赛程。高桥总裁在赛后坦言：“终于松了口气，这与当初氢燃料发动机COROLLA首次完成比赛时的心境如出一辙。”
赛后，高桥总裁与超级耐力赛官方吉祥物Spark君分享顺利完成比赛的喜悦
下一站是于富士国际赛车场举行的2025赛季最终站——“超级耐力赛FINAL 感恩嘉年华”。据悉最终站中TGR计划安排氢燃料发动机COROLLA参赛。
高桥总裁透露目前正在测试重大项目，但现在只有百分之五十的把握能真的推出。
GR汽车运动事业部的江口直登主查透露了营造最终站赛事氛围的相关内容。
江口主查
针对超级耐力赛最终站，我们正在筹划不仅限于赛事本身、更包含活动广场在内的全方位热场方案。
今年已是我们厂商车队参与ST-Q组别竞赛的第五年。
我们正与“共挑”五社（丰田、马自达、斯巴鲁、日产、本田）探讨联合活动，相关企划已在筹备中，敬请期待。
2025赛季最终站“第七站 超级耐力赛FINAL 感恩嘉年华”将于11月15、16日，为期两天，在Fuji Motorsports Forest (富士汽车运动森林)举行，让我们拭目以待！
