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| • | 长途驾驶也不累 |
| • | 打造充满驾驶乐趣的汽车 |
| • | 汽车“螃蟹跑”？！ |
第16代皇冠，以4种不同的车身形态完美诠释了历代皇冠所打造出的独特驾乘感，并且不断追求优秀的皇冠风格——“静谧性”“舒适性”“品质”。另一方面，每版车型又被赋予了独特的功能与调性。
而评价车手在汽车驾乘感的把控中发挥着重要作用。为了让读者深入理解汽车如何塑造独一无二的驾乘感，丰田时报深入采访了参与第16代皇冠各版本车型研发的评价车手和技师。本期报道将聚焦ESTATE车型背后“缔造驾乘感的一线”。
皇冠ESTATE（多功能SUV车）被定位为兼具SUV的功能性与实用性，融合面包车与SUV乐趣的多功能车型，可满足人们积极生活方式的需求。
“在拥有4种不同车身形式的第16代皇冠系列中，ESTATE是最注重功能性的一款车型。”
负责CROSS OVER（跨界车）、SPORTS（运动车）以及ESTATE（多功能SUV车）产品企划主查的本间裕二如此介绍道。
本间
本间裕二作为第16代皇冠研发主查，负责车辆整体的研发统筹工作。
我们设想的使用场景是：车主与家人、朋友满载行李踏上长途旅行，并在途中尽情享受旅行乐趣。这正是我们对这款车型的研发定位。
因此，我们致力于打造出一款能够让驾驶者轻松享受长途驾驶的车型，研发团队始终围绕这一目标不懈努力。
隶属于精益技能养成部门的评价车手片山智之，参与了整个皇冠系列的研发支援工作。在采访中他特别强调道：为使车辆拥有长途驾驶舒适性，让驾驶者长时间行车也感觉不到疲惫，车辆的直行稳定性将发挥积极作用。
片山
2016年，片山智之以车手身份参加了纽博格林24小时耐力赛，并在汽车运动一线中不断提高驾驶技能，多年来始终致力于“制造更好的汽车”，目前隶属于精益技能养成部门任职评价车手。
正如我曾在CROSS OVER和SPORTS车型的研发中提到的，皇冠从起步到20km/h区间拥有皇冠系列车型特有的高级行驶质感。当然，在研发ESTATE时同样对这一特性进行了重点调校。
在此基础之上，我们还特别强化了ESTATE的直行稳定性，即汽车如何保持直线行驶的能力。
实际上，为确保顾客安心驾驶，丰田所有车型的研发都以追求直行稳定性为基本要求。
而我们希望顾客能从ESTATE车型上更明显地感受到这种稳定性的优势。
本间
车身较高的SUV车型，在高速公路上超越卡车时容易受到侧风的影响，导致车身晃动，驾驶者会因此不自觉地频繁修正方向，这正是长途驾驶疲劳的诱因。
因此，我们决心打造一款车身“稳如泰山”，直线行驶似“离弦之箭”的汽车。
与此同时，研发团队也希望这款车能作为Drivers car，兼备驾驶乐趣。
片山
如果过度追求直行稳定性，汽车在蜿蜒的道路上可能就无法实现驾驶者预期中的流畅过弯。
因此，我们需要在舒适性、直行稳定性以及令人愉悦的转弯性能之间，努力寻求平衡。
西野淳来自车辆技术研发部，他作为车型担当评价车手参与了CROSS OVER和ESTATE的研发工作。在研发过程中，他将重点放在了舒适的转弯体验上。
西野
自2010年起，他在车型研发部门担任评价车手，参与了第四代LS后期、第十四代皇冠后期、第十五代皇冠、第五代LS后期、第十六代皇冠、CROSS OVER、ESTATE等车型的研发工作。
我希望在保持车辆稳定性的同时，也不失去其作为Drivers car*的乐趣。
*Drivers car是一种考虑到驾驶者感受而制造的车型。
因此，我基于片山先生的理念，逐步调整了悬架的弹簧常数、减震器的阻尼力、稳定器的强度，以及DRS（后轮主动转向系统）和EPS（电子助力转向系统）等电子控制设备，以寻找最佳的驾乘感。
同样来自车辆技术研发部的车型担当评价车手伊藤宗一表示，EPS的调校让他费了不少心思。
伊藤
伊藤于2013年通过丰田工业学园（专业部）进入公司。入职后一直负责操作安定性和乘坐舒适性方面的研究工作。他参与了第十五代皇冠、第五代普锐斯和第十六代皇冠ESTATE的研发工作。
如果将EPS的转向力度调校得更重，则容易营造出稳重的驾驶感。
然而，方向盘调校过重会导致转向时车辆反应迟缓。为了弥补这一点，驾驶员会更快地转动方向盘，结果导致车辆动作显得十分生硬。
在平衡各项性能时，我与片山先生一起反复微调，寻找方向盘手感与车辆动作相匹配的最佳调校方式。
研发团队成员利用在CROSS OVER和SPORTS上积累的know-how，逐步打造出了属于ESTATE的驾乘感。
负责底盘设计的MS平台研发部技师西川优表示，转弯时的自然动作是以CROSS OVER为基准进行调校的。
西川
西川入职后负责底盘零件的成本优化和供应商支持方面的工作。之后，他被调至底盘设计部门，作为技师负责皇冠的悬架和轮胎轮毂的设计工作。
实际上，ESTATE的车身比CROSS OVER高出25毫米，且由于是旅行车型，后部更重，所以要将ESTATE调校出与CROSS OVER相似的动作本身就是一项很困难的挑战。
我们遇到的技术难点之一是：如何在车辆转弯时实现自然的侧倾感。要想实现这样的侧倾感，仅通过调校悬架的话，会容易失去原本的直行稳定性。
因此，我们从包括车身形状在内的整车角度开始讨论，以期寻得取得平衡的办法。
来自车辆控制研发部的技师岩田拓也负责车辆的操控稳定性和驾乘感方面的工作。他表示：为了实现直行稳定性和自然侧倾感之间的平衡，他们灵活运用了从CROSS OVER和SPORTS中汲取的know-how，采用了空气动力学装置。
岩田
自2021年起，岩田作为皇冠和CAMRY的操作安定性与驾乘感受方面的技术负责人，致力于提供操作性和乘坐舒适性兼备的车辆。
在丰田，许多车型会通过在后视镜根部或后组合灯处采用鳍片状设计来提升直行稳定性。
然而，这次设计团队提出希望避免在后组合灯等部分进行空气动力学方面的处理，因为需要确保车辆外观的美观性。
因此，团队选择在不易被注意到的底盘下方位置安装了带凹凸的扰流板和鳍片。
该车底盘下方安装了两个鳍片，而其他皇冠系列车型只有一个。
除了要解决兼顾直行稳定性和畅快驾驶的难题外，研发团队还遇到了另一个巨大的挑战——那就是“Rear Comfort模式”的调校。
“Rear Comfort模式（后排舒适模式）”是一种驾驶模式，类似于“运动模式”和“舒适模式”，但它更注重后排乘客的舒适性。
具体来说，它通过AVS（电子控制悬架）控制上下运动，并通过DRS（后轮转向系统）控制横向晃动，从而减少后排乘客的身体晃动。
“Rear Comfort模式在高速公路变道或驶入匝道时效果尤为显著。”曾担任皇冠系列底盘性能设计研发负责人、MS平台研发部工程师的松宫真一郎如此说道。
松宫
自2020年起负责皇冠系列，作为工程师，从事悬架研发和底盘控制研发工作。
DRS是一种电子控制系统，在低速范围内通过后轮反向转向来提升操控性，而在时速60km/h以上时，则通过同向转向来提高行驶稳定性。
在Rear Comfort模式下，高速行驶时同向转向的角度会比平时大幅增加。这样一来，车辆会像螃蟹一样斜向前进，从而减少横向晃动。
然而，这种模式对驾驶员来说却有些不自然，片山先生态度严肃地反馈了这一情况。
片山
例如，在高速公路上变道时，通常车头、车尾和车身会自然地倾斜转向，但最初的Rear Comfort模式下，车头和车尾的动作不一致，显得非常不自然。
我告诉他们，即使后排的孩子和妈妈感到舒适，但如果驾驶的爸爸感到疲惫，这种模式就不行。
团队内部甚至有人建议“最好放弃采用这个模式”。但松宫表示，由于已经为该模式的软件研发投入了大量精力，他们希望坚持到底。
松宫等底盘设计负责人的决心感染了伊藤和西野两位车型担当评价车手，他们努力调校，终于达到了这一目标。
西野
我们觉得Rear Comfort模式很有潜力，因此无论如何都要将其提升到让客户满意的水平。
经过多次调校，片山先生试驾后反馈说：“转向时的违和感消失了，但直线稳定性又出了问题。”我们又重新调校了大约30次，才终于获得认可。
从左至右：精益技能养成部门的片山智之、车型担当评价车手井野佑介、西野淳、伊藤宗一。
最终的成果是实现了更全面的优质驾乘感：后排乘客晃动减少，舒适性提升，同时驾驶员也不会感到违和。
伊藤和西野的上司、车辆技术研发部的馆郁夫组长表示，这是第一次在研发车辆的调校上花费如此长的时间才获得片山的认可。
馆
通常只需一两次就可以获得认可，但这次他们坚持到了最后，展现了顽强的毅力。
我认为，这也是因为我们车型担当评价车手团队与片山等精益技能养成部门的监查成员建立了深厚的信任关系，并且我们有着“制造更好的汽车”的共同目标。
通过这次ESTATE的研发，明确了工程师的使命是将片山等评价车手取得的成果数据化，并应用于未来的研发中。
“CROSS OVER（跨界车）”“SPORTS（运动车）”“SEDAN（轿车）”“ESTATE（多功能SUV车）”的运动性能研发成员
CROSS OVER的改良版中还运用了在原CROSS OVER后推出的SPORTS和ESTATE车型的研发中积累的经验。
正是这些评价车手与工程师的不懈合作，推动着汽车的不断进化。
