中山主任

当时，担任雷克萨斯LC首席工程师（CE）的人，是现在的佐藤恒治社长，他曾说过：“希望在发动机声音塑造上多倾注心血。在制作LC的发动机音时，要继承LFA声浪的DNA”。

于是，我们的研发工作便从分析LFA的发动机声音都由哪些元素构成开始着手。

LFA的声浪是以排气音为基础音，随着发动机转速的提高，吸气音不断叠加，当发动机逐步接近转速极限，声浪会渐渐变得立体且高亢。与LFA制作声浪的理念相同，我们为LC也赋予了这种充满激情的声浪。

中山主任

当时佐藤CE对我们说出了自己的想法：“能不能不使用电子设备，充分利用实际的吸气音和排气音，仅通过原声来塑造具有雷克萨斯风格的独特声浪”。

尽管彼时发动机舱内的布局已经基本确定，但我们还是在众多相关部门的大力协助下，成功地利用声音生成器，将发动机舱内目标频率的吸气音引入到了驾驶舱内。

关于排气音的制作，我们也采用了继承于LFA的技术，通过排气管阀门的开闭来切换气流路径，从而控制音色和音压。

如此，坐在驾驶舱内的人便能从车后方清晰地听到排气音，当驾驶者踩下油门踏板时，吸气音叠加响起，音源上给人一种从后方向前推进的感觉。打造出了一种与驾驶者的油门操作相互呼应，且声音扩散充满立体感的声浪。

中山主任

我们需要一个Error mic，它可以作为传感器产生最恰当的反向声波，并且我们希望它的位置尽可能贴近人耳。

离耳朵近的话，甚至能抵消高频音。从这点来看，戴在耳朵上的降噪耳机可以在很宽的频段内消除噪声。

Error mic通常被安装在车顶，但LC Convertible的车顶是可开关式的，所以我们将Error mic安装在了头枕上，并将此作为一项新技术。

通过采用这样的技术，我们能够让驾驶者即使在敞篷车内也能体验到LC“静”与“动”的世界观。

佐野主任

事实上，如果采用能够承受高转速、大马力的结构，就会有较为干净利落的阶次，换句话说，就是声音好听。

首先，这种高性能发动机的转速范围与我们通常使用的发动机完全不同。

LFA发动机和最后一代CELICA搭载的2ZZ发动机也是如此，只有提高发动机各个零件的刚性，才能在该转速范围内使用。

虽然与运动车型的案例有所不同，但第一代LS的V8发动机是完全平衡的。正因如此，其声浪在原始状态下就非常好听，所以在一定程度上消除噪声后，更能衬托声浪本身的宁静悦耳。

由此可见，如果发动机的原始状态良好，就更容易创造出好声浪。否则，我们就必须花大力气进行噪声消除，甚至有时候还会把原本想要声音也消除掉......我这么说会给一些人带来麻烦（笑）。

峰松主管

不论是增加动力，还是提高燃油效率，都会产生噪声。要保证汽车相关的性能，就不得不面对这一现实，因此我们很难找到控制这部分噪声的方法。

浜本GM

如果为了提高燃烧效率而加快燃烧速度，气缸内的压力会上升得更快，作为声源的激振力和燃烧冲击力也会随之增加。反之，如果降低燃烧速度，虽然声音会减小，但油耗会增加。

栗山主任

我们一直致力于降低油耗，所以现在遇到了这样的难题。但既然我们在针对声音展开研究，就代表我们认为声音也很重要。

如何在不影响油耗的情况下减少噪声？在这方面我们必须尽最大努力，一起想办法。

丰田社长（时任）

所有的声音在我们（丰田）看来都是噪声。但也有音色这个概念——当踩下油门时发出的“嗡”的声音，是出于驾驶者本人主观意志的声音，所以我们不妨把它作为“音色”来区分。

中山主任

车内音大致可以分为“发动机发出的声音”“路噪”和“风声”，而这个系统是一个能够针对每种声音进行区分并添加ASC声音的声音模拟器。

更具体地说，发动机的声音可以分为通过空气传播的声音和由发动机本体的振动传递到各种物体的声音。虽然实际上无法做到这么细致，但该系统也可以进行模拟——假设将发动机“悬浮”起来，车内音会减少到什么程度。

这个模拟器的ASC声音是通过车载ECU（Electronic Control Unit电子控制单元）输出，因此可以将在这里模拟后设置的声音直接替换到实际车辆中。

软件中包含了发动机的原声、路噪和风声等音频内容，将这些声音进行混音处理，然后通过耳机播放。

中山主任

在音效制作过程中，我们会利用发动机转速、车速、油门踏板受力的大小等信号与车辆进行互动。通过边听边修改，或者更换所使用的音源，来进行逐步调整和优化。

即使是加减速这样简单的操作，在实际车辆中适配也需要花费很多时间。因此，在实际车辆测试之前，通过在这个模拟环境中进行评估，努力加快研发速度。

以前，在车内播放声音时，使用的是专用的ASC音响，但现在我们已经将其与车内音响进行了通用化。

由于不同车型的音响位置不同，声音从音响传播到耳朵的方式也有所不同，因此每辆车都需要进行个性化调校。如果调校不当，即使是发动机声音，也可能让人察觉到“声音是从音响发出来的”，从而影响真实感。