丰田会长

我们参与超级耐力赛的ST-Q组别比赛的这些年，赞助企业从最初的6家左右增加到现在近30家，如今各行各业的朋友都怀着自己的愿景参与到了氢能社会的建设中。

从这层意义上来讲，我们通过参加比赛推广了“未来要靠大家一起创造”这一理念。

每年都会有几次比赛，研发的截止日期也会随比赛日期而定。如何在截止日期前增加氢能的填充量、提升最高速度，这些需要加速研发的课题会随之涌现出来。

在参与比赛的过程中，我们可以清楚直观地看到目前的研发进度。

尽管日本政府在完善法规的速度上还有一些跟不上我们的节奏，不过在建设氢能社会的过程中，我们和政府之间已经建立了前所未有的合作关系。

速度是一个大问题。最早开始氢能研究的就是日本，我们不希望不知不觉中被其他国家超越。我们希望得到整个社会的支持。

中嶋副社长

Morizo选手正是在以比赛为主轴，身体力行氢能的“制造”“运输”和“应用”中的“应用”这一环节。

在“运输”方面，起初我们无法运输的氢能，现在变得能运输了。在经济产业省的支持下，我们的氢能运输能力正在变得越来越强。我们同时也在更新已有的法规，不过跨过一座山头，还会看到下一座。

研发团队会告诉我们在下一个截止日期前该做什么，让我们的“运输”技术在赛车场上不断进步。

“制造”方面也一样，我们正在与集团内的许多伙伴一起开展水电解生产氢能的项目。

三年一转眼就过去了。多亏了在座各位的鼎力支持，也多亏了研究人员回报社会各界支持的决心，我们的研发工作仅用三年时间就取得了巨大收获。

宫崎副社长

为了走向氢能社会，我们必须努力降低氢能的成本。

我们必须得到政府的支持，在遵循法规的前提下，设法高效地生产氢能。

为了设法更好地运输氢能，我们在得到地方政府协助的同时，在各地以各种视角进行实验和应用。

虽然我们在量上会输给外国，但是我们希望在日本掌握降低氢能成本的技术，再把技术和智慧带到海外，以此展开开拓氢能社会的工作。

丰田会长

我认为碳中和选项应该是由顾客和市场决定的。我们已经具备了为顾客和市场提供多种选项的能力。

虽然我们能够提供多种选项，但不是所有公司都能做到。因此我认为，我们该做的不是告诉顾客和市场哪种选项更好，而是根据不同国家及地区的能源政策、基础设施条件、能源成本水平，尊重顾客和市场的决定去创造未来。

河野先生

丰田会长说得没错，不同国家及地区的能源政策因地缘政治条件不同而异，最优解决方案也会有所不同。

日本的最优解决方案不会适用于其他国家及地区，其他国家及地区也不会认为自己采用的政策对日本来说是最优的，我认为应该以此为前提来思考问题。

碳中和是人类的必经之路，但各国家及地区都有不同的想法。从我担任汽车科科长时起，碳中和就有很多选项，我们也一直以此为前提制定政策，今后也不会改变这个方针。

创新竞争的结果和市场的选择最终会决定采用哪种技术，因此我认为，我们在决策时更需要站在中期视角思考，而不是仅仅从短期视角出发。

在氢能的推广方面，我认为速度确实很重要。氢能的生产、运输和应用会受到地理特殊性的影响，因此我们要建立扩大氢能应用范围的团队，使其应用不仅限于汽车，基于中期视角考虑一定的成本差，以此为前提推进氢能应用的项目化。

我们还要在完善基础设施的同时，集中政策资源，放宽必要的法规。

中嶋副社长

澳大利亚是右舵车，靠左行驶，与日本的开车方式相近，而且是一个氢能资源丰富的国家。

我们的车也在澳大利亚的商用现场进行了实证实验。这里只要出了城，郊外就是土路，而且沙漠地带就在附近，所以有很多沙尘。

我们可以在日本没有的严酷环境下，验证它对氢燃料发动机的影响。为了评估和磨练新技术，我认为澳大利亚的严酷环境是再好不过的。

中嶋副社长

当前为了让罐壁均匀承受压力，采取圆柱形罐体的设计，空间效率不高，四个角的空间会被浪费掉。

圆柱形罐体在高度上也受限制，只要宽度上有富余，改为椭圆柱形空间效率会更高，做成许多个小罐体的堆积体空间也会更高。

为了进一步提升续航里程，就需要增加氢能的填充量，这是一个很大的难题。

这项技术确实需要攻坚，但是为了让气态氢储存罐空间效率更高，我们正在竭尽全力展开研发。

另一种方法是用液态氢。液态氢比气态氢更节省空间。现在，超级耐力赛的氢燃料发动机COROLLA就在使用液态氢，我们正在认真考虑将其作为我们下一步的目标。

液态氢需要在极低温下储存，因此储存罐采用了类似保温瓶的构造。

虽然压力低了，但是为了提高绝热性，需要增加绝热材料的厚度，罐壁一厚，氢能的填充量就有限了。

我认为液态氢应该会从大型卡车开始应用，异型氢储存罐和保温瓶式构造将是我们需要攻坚的下一个技术难题。

如果需要大量使用燃料的卡车能用上氢能，那么加氢站就有了稳定的需求。

这样一来，我们的乘用车也能使用这些加氢站。因此，我们会从汽车方面努力，营造能让氢能社会基础设施稳定成长的环境。

同时，我们已经研发出了便携式氢能源电池原型，除了在加氢站补给氢能之外，氢能还能被填充到电池原型中运输到各地。如此一来，我们就能以加氢站为中心向附近运输氢能，比如将氢能运输到港口并装载到船舶上等。

我们还可以利用氢能发电。氢能是可以储存的，而我们的社会面对着很多可再生能源无法被有效利用的问题。

我们将先把这些可再生能源转化为氢能，然后运输到需要的地方使用。

为此，我们正在开展生产氢能和通过水电解生产氢能的尝试，同时也在为推广氢能发电做准备。

虽然这些尝试规模尚小，但是我认为对能源匮乏的日本来说，氢能是最好的能源。哪怕需要长期的努力，我还是希望在整个社会的帮助下迎难而上，一步一个脚印坚持推进下去。

野津专务理事

面向碳中和，针对BEV、FCEV等汽车的燃料耗尽问题，消除不安是非常重要的，我认为这是我们能够完成的使命。

能够加氢固然是重点之一，而这次新增的供电功能非常关键。

我们虽然已经导入了几辆装载10kW电池的车辆，能提供快速充电服务，但是这次是50kW，充电能力提升了5倍，能连续为许多辆车供电，有了更好的便利性和更高的易用性。

JAF道路服务部武田高泰部长

如果这辆车能进行拖车作业，那就将成为一体化的服务车。它的车高也和茂木站时不一样了，以前氢储存罐是垂直安装的，车高达到了3米，现在改为横向安装，车高降低到了2.55米以下。

目前，加氢、发电用的氢储存罐和为道路服务车本身提供燃料的氢储存罐是分开的，如果道路服务车本身的氢储存罐能承担这些功能，那么另一个氢储存罐的空间就能省出来，使拖车作业变得可能。

这样一来，它将成为全能服务车，距离下一代道路服务车真的已经不远了。

丰田会长

我穿着SUBARU的赛车服，享受着以辰巳英治先生为首的STI一直在挑战的纽博格林的感觉，驾驶着这辆赛车跑过了富士国际赛车场的赛道。

我认为从某种意义上来说，SUBARU是日本汽车制造商的代表选手，他们一直在挑战世界上最严苛的赛道——纽博格林。

我们TOYOTA GAZOO Racing也和他们一起努力，帮助日本制造出了许多好车。

有更多这样愿意为大家提供挑战机会的公司，我们就能制造出更好的汽车。如果能再得到今天来到富士国际赛车场的各位的支持，我们的车手、机械师、工程师们就将更进一步以汽车运动为起点，努力制造出更好的汽车。今后请大家给予我们更大的支持。