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第16代皇冠，以4种不同的车身形态完美诠释了历代皇冠所打造出的独特驾乘感，并且不断追求优秀的皇冠风格——“静谧性”“舒适性”“品质”。另一方面，每版车型又被赋予了独特的功能与调性。
而评价车手在汽车驾乘感的把控中发挥着重要作用。为了让读者深入理解汽车如何塑造独一无二的驾乘感，丰田时报深入采访了参与第16代皇冠各版本车型研发的评价车手和工程师。本期报道，我们将带大家一探运动版车型背后“缔造驾乘感的一线”。
以拥有迅敏高性能驾驶乐趣为亮点的“全新运动型SUV”——皇冠运动版车型，耀世登场。
上图为品质与速度兼备的皇冠运动版车型。
“我们的研发目标是：打造一款能够激发人们视觉、乘坐体验、驾驶感受上全方位激情的车型。”
这段话出自担任皇冠运动版车型的产品企划主查本间裕二。
本间
本间在刚进入公司时，担任汽车底盘设计工作，主要负责雷克萨斯GS和RX的悬架、动力转向系统的设计。现在作为第16代皇冠车型的研发主查，全面负责整车研发的统筹管理工作。
皇冠运动版的定位不是专业的运动车型，而是老年人与女性都能享受驾驶乐趣的运动版车型。
我们的车型研发目标是：日常在街道中能够给驾驶者提供舒适的移动体验，时而还能在蜿蜒的山路上给人带来敏捷而精准的驾驶乐趣。
担任皇冠系列底盘性能策划研发的负责人，隶属于MS平台研发部的工程师松宫真一郎，在回顾运动版车型研发之初的处境时说道：由于先行研发的跨界车型（CROSS OVER）已经具备了高性能特点，所以运动版想要实现超越绝非易事。
松宫
松宫作为一名工程师，自2020年开始参与皇冠系列车型研发，主要负责悬架和汽车底盘控制系统的研发工作。
首先，我们以跨界车型为基础，打造了一辆先行开发车辆，缩短了轴距，并安装了硬弹簧和粗壮的稳定杆，制作调校了与之搭配的减震器规格。同时，边与评价车手片山先生沟通，边探索运动版车型的研发方向。
那时，就有人明确地指出：“单靠强化行走系统制造而来的汽车，不符合皇冠风格”。
片山智之隶属精益技能养成部门，他是参与整个新款皇冠系列研发工作的评价车手，他说：“正因为它是皇冠，所以有着我们必须守护的东西”。
片山
片山智之是评价车手，他以车手的身份参加了2016年纽博格林24小时耐力赛，致力于在汽车运动的一线提高自己的驾驶技能，努力“制造更好的汽车”。
跨界车型也是如此，在起步后加速到20km/h的过程中，它有着无与伦比的顺滑驾乘感。我告诉研发团队的成员，虽然这款车型是“运动版”，但它仍旧属于皇冠系列，我们必须重视驾乘感。
团队成员将片山指出的“对起步品质的追求”牢记于心，围绕“如何表现运动车型的驾驶乐趣”这一主题展开了工作。
工程师寺尾京真隶属TC车辆性能研发部，他参与了操控稳定性和驾乘感受相关的研发工作。在考虑驾乘感的方向性时，他也被“运动版”这个车名所吸引。
寺尾
寺尾京真是一名工程师，自2020年开始负责CAMRY和皇冠系列的研发工作，参与了运动版车型研发过程中车身刚性、操作安全性以及驾乘感受的测试和评估工作。
我们成功强调了汽车的运动感，但片山先生给我们的反馈是：对于皇冠系列来说，它的起步和驾乘感都不尽如人意。
松宫
对皇冠来说，舒适的高品质驾乘感不可或缺。为了实现优秀的驾驶感受，减少路面带来的细微颠簸，悬架系统必须足够柔软。
成员们讨论了如何在保持运动感的基础上，兼备灵活性和柔软性，最终得出的结论是：应该追求驾驶的乐趣，而不是单纯的速度。
在这一点上，我们提出了“‘硬’并不是运动版的唯一特征”这一关键想法。
上图为与片山一起参与创造皇冠运动版独特驾驶感的车型评价车手。从左至右分别是伊藤龙平、山崎碧。
为了找到最佳规格，研发成员测试了数十种不同零件配置和阀门厚度的减震器。最终，他们通过改良减震器的使用方式，实现了目标中的驾乘感。
松宫
减震器使用多个阀门的组合来改变阻尼力，但在起步时阻尼设定较高，之后稍有缓和，当汽车运动幅度较大时，阻尼会增加，以稳定车身。
我们根据片山先生的反馈意见，与改装厂商合作，为皇冠寻找合适的运动版设定，最终确定了这一设计。
除了高质量的驾乘感外，先行开发车辆还存在其他问题。那就是悬挂系统的前后平衡。
片山
前悬挂系统感觉有点过于紧绷。松开油门或踩下刹车时，汽车会将负荷转移到前轮胎上，这样一来驾驶员就能随心所欲、轻轻松松地完成转弯。
先行开发车辆在急刹车和产生高制动G时（如在环形赛道上转弯时）没有任何问题。
然而，在城市道路行驶时，例如在十字路口转弯时，松开油门后轻微制动，前悬架会产生黏滞，难以对前轮施加负载，导致汽车向外侧偏离驾驶员设想的路线。
我们希望打造的汽车，即使是运动版，在城市高速行驶时，也应按照驾驶员的意图，自如地前后转移负荷。
图右为负责车型的评价车手组长冢田正男。他自入社以来，就负责先行研发。2019年调到车辆技术研发部（DTG），担任CAMRY、RAV4、HARRIER、皇冠运动型等车型的负责人
转弯涉及汽车的所有功能：“行驶、转弯和停车”。因此，不仅底盘和悬挂系统团队的成员，加速和制动性能团队的成员也通力合作，对汽车进行调校，才能实现片山所设想的驾驶性能。
本间
过去，组织按职能划分，负责操控稳定性的员工只关注操控稳定性，负责动态性能的员工只关注动态性能。
然而，这就很难优化“行驶、转弯和停车”的整体性能。
因此，现在以“围绕汽车这一中心轴”的主旨对组织进行重编，让与运动性能有关联的成员作为一个集体，协作推进研发。
其间还有个有趣的小故事，可以看出研发团队多么执着于细节，努力制造汽车。
为解决前置悬架黏滞现象，对减震器进行了大量调整，结果片山判定为合格的规格与他判定为不合格的规格之间，阻尼力仅相差3牛顿。
松宫
简单地说，3牛顿，对于1800kg重的汽车来说只相当于300g重量的力。
减震器移动时阻尼力降低3牛顿，汽车的表现就会完全不同。
3牛顿是一个非常小的数值，用线图表示时甚至难以分辨。然而，工程师们亲身感受并理解这一微小数字的差异，也加深了与片山等评价车手的交流，有利于“制造更好的汽车”。
皇冠运动版的研发目标是“新形式的运动版SUV”。这种充分利用评价车手感官评价的研发方式，正在逐步渗透到丰田的汽车制造一线。
本连载下期主题是打造轿车之味，将逐一揭晓高品质驾乘感的重点，敬请期待。
