高桥总裁

我想，如果各地的人们都能看到ST-Q组别的赛车，并多多少少感受到未来生活将由此改变，那么这便是对我们在超级耐力赛开展一系列活动的正反馈。

担任STMO理事长一职的Morizo先生（丰田章男会长）希望让汽车运动可持续发展，向未来传递汽车运动的乐趣，并贴近车迷们的想法。

我们GR也有同样的考量。我认为，在这样的环境中培养CN技术，让汽车运动不再是坏事，让CN蕴含的乐趣得以保留，就是我们对未来的贡献。

高桥总裁

每次举办超级耐力赛时，我们都会聚在一起，自由地讨论我们可以一起做些什么，而非围绕特定的主题发言。

在2022年的改装车展上，马自达的前田育男（Senior Fellow品牌设计）先生谈到了共同迎接挑战的话题，并提及“共同挑战”一词。

我觉得他说的“共同挑战”是一个非常好的词，于是我们将其作为超级耐力赛讨论会俱乐部的关键词使用。

我们一起挑战的是“为车迷们带去微笑”。

我们要为世界上所有车迷带去微笑，不忽略任何一个人，我想这就是我们五家汽车制造商能够携手做到的事情。

在超级耐力赛中，每家公司都进行了各种各样的努力。我们做的是产品研发、技术开发和培养人才。通过在这里开展上述活动，我们想为全世界的车迷们带去微笑。

我们的目标就是希望让我们的顾客在享受乐趣的同时展露微笑。

HRC 桑田室长

CIVIC从去年开始参加超级耐力赛ST-Q组别的比赛。

考虑到未来耐力赛的可持续性，我们开始使用CN燃料进行比赛，以明确技术研发和未来面对的相关课题，将其与我们的量产车以及耐力赛世界联系起来。

本田于1964年首次挑战世界一级方程式锦标赛。那一年，我们推出了RA271，搭载了1.5升V12的发动机，这在今天看来是不可想象的。

从那时起，在过去的60年间，我们一直将这项赛事作为“行驶实验室”。

我们从去年开始参加超级耐力赛，也一直将这个实验室的想法铭记于心。

今年的赛车设计致敬了60年前参加世界一级方程式锦标赛的RA271。

NISMO 石川常务执行役员

大约三年前，我们推出了配备涡轮增压发动机的日产Z。之后，我们希望将其用于汽车运动。因此，尽管它与我们在GT-R系列中推出的GT3不同，我们还是试图打造一款GT4级别的赛车。

当我们考虑该如何研发这款车时，发现ST-Q组别的比赛刚好满足我们的需求。

我们认为可以在参加耐力赛的同时更好地研发汽车，因此努力准备好了参赛车辆，参加了2022年的24小时耐力赛。

尽管2022年的参赛车辆装有飞翼等零件，但我们一开始使用的就是与量产车相近的车型。

我们还有业余车手和专业车手。

该耐力赛最棒的地方在于：有了ST-Q组别，即使车辆没有取得相关认定（参加汽车比赛等的车辆必须获得的批准），也可以与其他已经制造完成的车辆进行比赛。

在2023年的升级研发中，我们尝试做出了很多改变，包括空气动力、冷却系统、底盘、发动机、驾驶舱等等。在ST-Q组别的比赛中，这些都是有可能实现的。

众所周知，汽车运动就是要加速研发。我们不仅在纸面上做到了，而且在比赛中也越来越多地实现了这一点。

今年，我们公布了GT4，并试图进一步改良这款车。

另外，在燃料方面，我们开始在Super GT的GT500组别中使用CN燃料。

我认为，在那些将拉力赛或竞速赛作为爱好的赛事中，最终有必要越来越多地使用CN燃料。

我们正在为此进行研究，并且于大家都在的这项赛事中改进燃料本身。我能感觉到，CN燃料正在越来越好。

斯巴鲁 藤贯CTO

工程师是非常不服输的一群人，而技术就应该在竞争中进步。

我一直在负责研发Impreza（翼豹）WRX STI的运动性能。我参与了2001年推出的第二代“丸目”的研发，但在该车推出后，三菱的Lancer Evolution VII却给了我们狠狠的一击（笑）。

意识到“情况不太妙”，一年后我们推出Impreza WRX STI Spec C车型，调整了车辆的轮距，并改变了前脸的几何结构。

当时我们的动力源泉便是“不能输”的意气。

我们原本想参与赛车方面的活动，但很难找到门槛低、我们自己就能参与的比赛。

直到ST-Q出现，我们心想“这个项目很不错”，正好丰田方面就向我们发出了邀请，于是决定参加超级耐力赛。

在赛车中，不仅可以锻炼车辆，也可以锻炼工程师。

在公司内可能并不为人所知，但通过参与赛车，很多人拥有的各种特长都逐渐显露。

在未来需要做许多事情，面对这样的情况，我认为通过赛车进行培训和人才挖掘非常有意义。

在参加超级耐力赛的两年时间里，我们派出了BRZ，但我们希望能够更大胆地挣脱限制，激发潜力。

接下来，因为是斯巴鲁，所以我们还是想挑战一下如何让涡轮增压发动机留在舞台。

即使摆在我们面前的是严格的规定和各种问题，也绝不会因为“太难了”就放弃。今年我们会更换车辆，努力寻求可能性。

其实，我们本希望能赶上这次24小时耐力赛，但从下一场AUTOPOLIS的赛事开始，我们计划训练水平对置涡轮和四轮驱动系统，为未来做好准备。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

马自达是两车参赛体制。一辆是MAZDA3的Bio Dieasel Concept，另一辆是Roadster。

这辆MAZDA3的号码是55，这其实是1991年马自达在勒芒获得冠军的车辆号码。

使用了颇有分量的号码，时隔30年重新作为厂商车队开展活动，此举有着重大的意义。

综上，能成为五家“共同挑战”公司的一员，我们感到十分荣幸。

在赛车活动中，我们有几种理念。其中之一是“培养人才，锻炼技术”。我们将这句话作为我们的口号。

在这种追求速度的竞技运动中，培养和锻炼CN技术和车辆运动技术，有着非常重大的意义。

此外，每场比赛我们都会带来20到30名马自达顶级工程师，他们的眼神已经显著改变了。

在赛车比赛中，需要即时做出各种判断，如果没有多样的技能和策略，就无法应对突发情况。

必须在这样紧张的氛围中度过数日的时间，这与量产研发相去甚远。从这种角度看，工程师们能够飞速成长。

HRC 桑田室长

五家公司共同参与汽车运动，会成为思考如何推动未来的汽车行业和赛车行业发展的契机。

每家公司有着完全不同的推进方式。从外部看无法理解的事情，参与其中后，就能直接询问他们的行动和思考方式。

在思考未来的汽车运动及其可持续性时，能够考虑到各种不同的方向性，这正是我们参加超级耐力赛讨论会俱乐部的优点所在。

斯巴鲁 藤贯CTO

过去，汽车公司的成员聚在一起进行真诚交流的机会并不多。各家公司的活动也都是保密的。

但是，未来我们面对非常难跨越的高山。

要让各种不同的发动机不被淘汰，绝不是只有一起努力才是解决方式。

工程师们都是有竞争心的，所以即使各公司的工程师们聚在一起说“让我们来制造发动机”，也可能会闹成一团，难以顺利达成共识（笑）。

然而，当我们自己对是否真的有解决方案感到迷惑时，交流会让我们发现每家公司可能都有相同的困扰，或者已经找到了解决方法。

即使没有得到具体的解决方案，只是知道有出路存在，就能给予我们极大的勇气。

技术研发是孤独的。常常会担心这项技术是否有出路，但在这种时候若有伙伴相伴、共同竞争，便能迸发勇气。

高桥总裁

最初ST-Q组别确实就是小打小闹，但现在已经发展成为五家公司的汽车制造实验室。

我想这也向大众传达了“一些汽车制造商正在超级耐力赛中进行汽车研发”这一讯息。

即使SUBARU BRZ和丰田GR86的对决，双方工程师都展示了自己绝不服输的志气。

通过不断地经历胜利和失败，可以培养出真正具备速度感的工作态度。“下次一定要赢”的决心也能促进人才的培养。

马自达、斯巴鲁和丰田三家公司致力于活用CN燃料改善汽车。此外，超级耐力赛的优势还体现于能够做到改进燃料等方面。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

在考虑汽车运动的发展时，我们经常会为该怎样为这项运动创造光明的未来而感到焦虑。

也正是出于这种考虑，5家志同道合的公司才齐聚一堂，以坚定的意志去面对共同的目标，不断地开拓新技术，在同行的过程中相互给予对方勇气。

在我看来，未来无论是能够令人兴奋的汽车，还是激情四射的汽车运动都能得以存续。我们在享受比赛乐趣的同时，也感受到了责任的重大。

我想，如果我们5家公司，能以不同的视角向世界传达汽车运动的乐趣所在，一定能产生巨大的影响力。

NISMO 石川常务执行役员

超级耐力赛讨论会俱乐部的成员们，每场比赛都要聚在一起，花1个小时以上的时间进行讨论。

平时在参加Super GT等赛事时，如果偶遇的话也会相互问候、聊上几句，不过一旦正式开赛，大家又变回了竞争关系。我觉得与参加其他赛事时不同，竞争者们能在超级耐力赛中建立起一种特殊的连接，是难能可贵的财产。

无论当下汽车的主流车型是HEV还是BEV，我们一直考虑的问题都是：如何打造一个让顾客可以驾驶自行购买的汽车，享受各种汽车运动的场所。

关于这一课题，我认为通过5家公司商讨一定能得出结论。

高桥总裁

由于CN燃料的本质与市销汽油有所不同，所以现阶段还无法直接使用。

我们的最终目标是，现在搭载了发动机的汽车，能够实现不加汽油，即便是直接加入CN燃料也不会影响顾客正常使用。

一开始我们确实不知道要怎么做，还导致发动机发生了机油稀释现象，造成了非常严重的后果。

但现在，我们逐渐摸索到了问题的症结所在，对发动机方面和燃料方面都进行了相应的改良，可以说在某种程度上找到了解决问题的方向性。

虽然我们在比赛中使用了CN燃料，但从顾客的视角来看，可能短期内还无法实现普及。

若想将CN燃料自然融入到所有人的日常生活中，只靠汽车公司的努力远远不够。

这需要联合各能源产业、国家、经济产业省等政府机关的人员们，共创未来才有望实现。这也是今后我们要面对的课题。

斯巴鲁 藤贯CTO

2年前，我们是直接从制作合成液体燃料（e-fuel）的公司购买使用。随后我们发现，使用这种燃料与使用普通汽油的区别很大。

为了让现有汽车都能适用，去年我们向燃料制造商提出了一些定制要求，针对燃料的特性进行了调整。

NISMO石川常务执行役员

3年前，我们在使用CN燃料时，机油稀释现象严重，感觉即便是在比赛中使用也有着一定难度。

大概3家公司现在使用的CN燃料与我们所使用的燃料相同，不过特性上已经很接近市销汽油了。

从这点上不难看出，以CN燃料来代替汽油的创新技术正在稳步推进。

接下来的课题就是实现本国“制造”。我认为在汽车运动中导入使用是一种“动力”，而下一个阶段应该是“发展”。

HRC 桑田室长

HRC同时还参与两轮机动车比赛。CN燃料的导入也在包括日本锦标赛在内的两轮机动车赛事中展开，不过与四轮同样，还需面对一些课题。

由于使用方法和发动机都不同，所以课题也有所差异。

如果将CN燃料当作一种解决方案，那么就要考虑顾客的使用问题，以及除生产能力之外的另一大问题——成本。

这些仅靠我们汽车公司的努力是无法解决的，需要通过加强与石油产业及供应商各位伙伴们的沟通，边反馈边推进。

但降低成本不能导致问题增多，所以在反馈时一定要突出关键问题，为早日将其改善为客户们能正常购买的燃料而不断努力。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

MAZDA只有一家公司在制造生物燃料。最初也是怀着“不可能在比赛中使用生物燃料”的心情参加的耐力赛。

而现在的生物燃料已经与轻油的性质相当了。我们的最终目标是让这种燃料能够在普通的加油站内正常加油。

如果不能达到这种程度的话，它将成为只被用于比赛的燃料。

这样的话，即便被称为CN，也并不能为地球环境做出很大的贡献。

特别是生物燃料无法轻易量产。因此，我们开始着手研究，本质相同的材料能否以不同的方法制造，利用不同的成分能否达到同样的效果。

这也是参与ST-Q组别比赛的意义所在。

HRC 桑田室长

不管是4个小时还是24个小时，我们最想展现的是机械师和车队融为一体、相互协作的风采。

让原本对汽车运动不感兴趣的人，也能认识到汽车运动同样是一项体育运动，得到更多人的认可和喜欢。

NISMO 石川常务执行役员

说来，参加24小时耐力赛给我们带来的回忆只有辛苦，但不知为何我们却乐此不疲（笑）。

面向24小时耐力赛的研发，要将所有的问题都在24小时之内解决，紧迫的比赛能激发机械师们用出平时用不着的本事，对于机械师来说是非常宝贵的锻炼机会。

大家能够在24小时耐力赛中看到，与平时其乐融融的氛围完全不同的研发一线。这也是我想通过SNS展现的场景。

斯巴鲁 藤贯CTO

我觉得不能让汽车成为反派。它可是能够实现人们移动自由的交通工具。汽车是一种非常有趣的工业产品。

为了减少汽车对环境产生的负面影响，我们正在积极地使用CN燃料，并以连续行驶24小时的方式来提高其安全性。

与此同时，还有众多粉丝在支持着我们。我希望能够向世人传达这种信息。

现在，如果标榜自己是车迷的话总会被认为是怪人，但如果能提振汽车产业的声势，努力传播“车迷并不奇怪”的信息，消极印象一定会有所改变。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

通过超级耐力赛我们最想让大家关注的点是团队合作。我们车队的机械师，实际上都是来自广岛MAZDA销售公司的普通员工。

他们在赛场这种充满了紧张氛围的场所，进行着高强度的工作。实际上不仅是车手，整个车队的人都在拼搏。

汽车运动也是体育运动，虽然最近很少在电视上转播，但也希望大家能够将它与足球、棒球、橄榄球等运动划等号。

人们在赛场上相互竞争，这里有挥汗如雨的选手、有令人紧张的比赛氛围，有激烈的角逐……希望能通过传播，让更多人了解到赛车亦是运动。

高桥总裁

创新研发是非常辛苦的事情，我真的很尊敬每位致力于一线研发的成员们，谢谢大家。

这也是我希望让更多人看到的景象。我们不仅要关注汽车的进化，同时也应聚焦一线人员们的表情。

我总是说：“为了让顾客露出微笑，首先为顾客提供服务的我们要拥有微笑”。

即便是深处艰苦的环境中，但依然能让人感到“他们看起来好像很开心”。

因为我是在为车迷而工作，所以希望将这一人群作为最主要的输出对象。